◆ 電池怎么布置？

　　關于蔚來汽車的電池還有一個問題，那就是續航里程。官方僅提供了EP9的電池容量為兩塊共計54千瓦時，并沒有給出續航里程。這一數值相比特斯拉推出的續航里程最少的MODEL S 60還少了6千瓦時。較小的電池容量也與電池的布置方式有關，側置電池難以像在車底那樣大面積的布置電池。雖然電池的能量密度每年都會有一定程度的增加，所以在使用相同體積電池的情況下，續航里程也會逐年得到一定的改善。

　　為了安裝側置的電池，蔚來EP9的寬度達到了驚人的2.2米，這樣一個寬度在量產車上是很難看到的，并且由于蔚來ES9是一輛跑車，對乘員艙內部橫向空間不會有太高要求，所以電池組通過“外擴內占”的方式才得到了目前54千瓦時的數值。所以綜合以上的這幾點問題，我們可以猜測蔚來ES8的電池組應該不大可能安裝在車輛的兩側，鑒于ES8是SUV車型，對車內的橫向空間需求相比EP9會大得多，且離地間隙也相比EP9要高出很多，所以最大的可能還是像目前特斯拉的做法一樣采用車身中間底部的安置方式。而較復雜的電池更換方式是否仍會在量產車型ES8上采用，目前來看也不是一件板上釘釘的事情。

◆ 懸架

　　從蔚來EP9的懸架結構上來看，它使用的還是偏向于方程式賽車的懸架，具有很高的調校性，但同時也有極高的成本和極低的舒適性，況且由于行程較短，這種懸架結構的通過性也很差。再加上推桿式懸架在空間實用性上較低，在量產車上不太好布置，所以在蔚來ES8上，相信會回歸使用傳統的常見的懸架結構。

◆ 質量和成本控制

　　以上說到的問題，其實相對于來說并不是蔚來汽車在大批量生產前面臨的最大問題，而量產需要解決的最大問題就在于大批量生產成本的控制和產品質量的控制，而這兩點恰恰就是成立才兩年的蔚來汽車所缺乏的。

　　蔚來EP9僅量產了6臺，加上前期研發的試產和驗證車輛，以及后期的單獨定制車，估計最多也就只有十幾輛的產量。這十幾輛車對于蔚來汽車來說，可以僅依靠工程師的手工進行制作，或不計成本的投入高科技技術來完成。但這樣的思路在大批量生產時是不可行的。

　　所以最終回歸理性，蔚來EP9只是蔚來汽車奠定品牌地位的一款車型，甚至某種意義上說它是概念車也不為過。它的推出只是在向全世界證明，蔚來汽車擁有制造和生產超級跑車的技術和能力，是一家技術儲備能力很強的新能源汽車公司。這只是在公司參加Formula E后邁出的第一步。而第二步怎么走，走得如何，走得穩不穩，才會最終決定這家迅速崛起的新企業的未來。

編輯點評：

　　如果說蔚來車隊參加Formula E只是讓它不會埋沒于數量可觀的PPT造車的企業當中，讓大部分汽車從業者知道這個品牌的話，那么蔚來EP9的推出，讓這個新興的汽車企業不再停留于PPT造車的階段，而是真真正正的擁有了制造一款驚艷的電動車的能力，迅速的將自己的品牌打響。但制造一款跑得很快的電動車并不代表能夠制造一臺大獲成功的電動車，因為對于量產上市銷售的電動車而言，并不是一味地越快越好，而是依靠好的質量品質、相對長的續航里程以及方便快捷的充電方式，綜合這些因素才能成為一輛對消費者有很強吸引力的成功的電動車，所以蔚來汽車的未來會怎樣，真正決定它是否能像特斯拉一樣在國際上成為近三十年來第二家成功存活的新汽車品牌，還要看它的下一款量產車——ES8，讓我們拭目以待吧。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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