[汽車之家 四驅詳解]  1984年Jeep推出了第二代切諾基（XJ），很多人認為它是第一臺真正意義上的現代SUV車型，時至今日，全世界的大街小巷里都能見到SUV車型，下至幾萬元，上到數百萬元，似乎你有多少錢都能買到一輛SUV。如果有十萬元以上的預算，你還有很多四驅版本的選擇。那么問題來了！10萬元級別SUV的四驅與100萬元級別SUV的四驅有什么不同？

　　今天我們就來以大致的售價區間來劃分，更新一系列主流SUV的四驅系統解讀。第一篇內容我們就以最受關注的20萬元級別SUV車型開始！

　　SUV車型無疑是當下國內汽車市場的主導力量，為什么賣得這么火？或許這與很多人有越野車情節有一定關系，但越野車并不適合大多數人的日常代步，費油又不舒適。直到后來SUV出現了，優秀的空間表現、轎車的舒適性、大氣的外觀、不錯的燃油經濟性和通過性等等這些因素，讓SUV車型開始備受追捧。如今越來越多的SUV都具備四驅版本，我們真的需要四驅嗎？花20萬元能買到什么樣的四驅？

● 20萬元左右主流SUV都使用了什么樣的四驅？

　　我們的凹凸姐曾用漫畫的形式告訴過大家什么是四驅以及四驅的分類，想要回顧一下的朋友不妨點擊鏈接：《凹凸姐漫談 四不四驅的不同畫風》。我們知道SUV車型最早就是由越野車演化而來，四輪驅動的越野車穿山越嶺的畫面給人留下了很深的印象，如今SUV車型的四驅性能也有一樣強勁的表現嗎？

　　如今的SUV是否具備強悍的越野能力？其實答案是不一定，因為不是所有的四驅都是一樣的四驅，四驅系統也是分很多種類的。越來越多的SUV車型雖然搭載了四驅系統，但很明顯是偏向于城市化設定的，如果你想要開著它穿越泥濘、陡坡、沙地等越野路況，我勸你還是別冒險了。20萬元級別的SUV大多數都是偏向城市化設定的，為什么這么說？看看它們的四驅結構就知道了。

　　為什么20萬元級別主流SUV大部分選擇了適時四驅系統？對于全時四驅和分時四驅系統，首先適時四驅的零部件結構更簡單，相對更有利于減輕車輛自重，提高燃油經濟性；最重要的是在城市工況下，適時四驅基本為處于兩驅狀態，此時相比全時四驅和分時四驅的四驅狀態會更加省油。

　　所謂適時四驅系統，說白了就是在適當的時候四輪驅動，其余情況下為兩輪驅動，其結構相對比較簡單，比較適用于前置前驅平臺的SUV車型，當然20萬元級別的SUV大多采用的是這種布局。那么多花幾萬元錢，增加一套適時四驅系統到底有沒有用呢？值不值？不妨我們先了解完它的結構原理，再給出自己的內心的答案。

● 適時四驅系統如何由兩驅變成四驅？

　　由兩驅變成四驅無非就是讓后輪也具備驅動力，將發動機的動力傳遞到后面兩個車輪上，就需要增加一系列的零部件，例如中央傳動軸、中央差速器、后差速器、后半軸以及四驅電子控制系統等等，較高級別的SUV還會配備差速鎖，但對于20萬元級別的適時四驅車型我們就不能奢望了，差速鎖我們之后的文章里再細聊，下面我們就來看看最基本的四驅結構。

- 傳動動力的橋梁——中央傳動軸

　　中央傳動軸很好理解，就是一根將動力從前橋傳到后橋的硬軸，一般由鋼材質打造，但為了減重，都會做成空心軸，在輕量化要求比較高的車型上，還會用到碳纖維，例如阿爾法·羅密歐Stelvio便使用了碳纖維傳動軸，不過它的售價就不再我們這次討論的20萬級別范圍內了。

- 四驅系統的“靈魂”——差速器

　　在四驅系統中，最關鍵的部件之一就是差速器，差速器的結構形式能反映出四驅性能的大致水平。對于20萬元左右的主流SUV來說，前后軸之間的差速器大多采用的是多片離合器式限滑差速器。它是怎樣實現差速控制的？沒有什么部件是拆解搞不明白的，如果有，那我們就拆兩遍。話不多說，下面我們就拿實際的差速器拆開來看看！

　　大多數20萬元級別的SUV都把限滑差速器和后輪差速器集成在一起，一方面節約布置空間，另一方面還能夠平衡前后軸的重量。當然這樣設計也有個小缺點：即便是在兩驅模式下，中央傳動軸也是會一直被帶動的，所以會損耗一點能量。當然也有解決辦法，奧迪A4L在最新的quattro四驅系統中，設計了在傳動軸前段可以斷開的分動裝置，這樣就能解決傳動軸空轉的問題了。

　　多片離合器式限滑差速器被鋁合金殼體保護起來，其看似很緊湊其實內部結構很復雜，主要原理是通過離合器片的嚙合來傳遞扭矩，一般來說，適時四驅系統會根據路面的狀況，來實時地調節向后軸分配的扭矩。

- Tips:多片離合器式限滑差速器不是唯一

　　其實除了多片離合器式限滑差速器外，還有一種幾乎被淘汰的限滑差速器——粘性聯軸節，名字中的“粘”字似乎也能透露出和液態物體有關系，這種差速器傳遞動力的物質就是硅油。也許你在洗發水的成分里見過硅油，它能讓頭發變得順滑，或者你知道某些女性會用硅膠（含硅油）來豐胸，但聽說汽車上有硅油時，也許你的第一反應是：What？通過硅油能傳遞動力嗎？

　　粘性聯軸節的結構決定了它先天的缺陷，例如硅油溫度升高是需要一定時間的，所以這種四驅系統的反應相對較慢；另外，硅油的粘性會隨著溫度不斷地變化，因此向后輪傳遞的扭矩不是固定的，當硅油溫度過高時，粘性聯軸節還有可能會發生高溫失效。

　　多片離合器式差速器改善了粘性聯軸節差速器的諸多不足，因此也成為了時下的主流。多片離合器式限滑差速器與粘性聯軸節最大的不同是扭矩傳遞的方式，向后軸傳遞的扭矩不再由硅油來承載，而是由一組一組的離合器片相互摩擦來傳遞，因此傳遞效率更高，四驅響應速度會更快，并且具備人工選擇四驅模式的功能。

- 主流的適時四驅系統都是誰提供的？

　　從四驅性能角度來看，顯然多片離合器式要比粘性聯軸節要靠譜多了，而且后軸獲得的扭矩范圍要更大，從吉凱恩GKN、瀚德Haldex、博格華納BorgWarner三家的產品來看，極限情況下后軸基本上都能獲得最大50%的扭矩分配。哦，對了，2010年，博格華納宣布收購瀚德的傳動系統業務，也就意味著瀚德的四驅系統技術被收入博格華納囊中，所以瀚德和博格華納現在也可以說是一家，不過兩者的適時四驅產品依然是不同的。這幾家公司占據了乘用車四驅系統的大部分市場份額，車企們除了購買他們的硬件產品，在研發四驅系統軟件控制策略上也同樣需要這些供應商們的幫助。

　　如何解決多片離合器式差速器長時間高負荷工作的過熱問題呢？前面我們提到，在更高級別的四驅車型中會增加一種“神器”——差速鎖，例如牙嵌式差速鎖，它能利用機械部件的咬合，來鎖止前后軸的相對轉動，實現全時四驅的狀態。

● 還有哪些比較特殊的適時四驅系統？

　　20萬元級別的主流SUV大多采用了上述的適時四驅系統，不管是吉凱恩還是博格華納，它們的適時四驅系統結構布局基本是類似的，最大的區別是軟件控制層面的優劣。不過也有一些例外，有些車型在前軸也配備了一套多片離合器式差速器，能夠主動控制前面兩個車輪的扭矩分配，讓車輛在彎道行駛時給駕駛者更好的操控體驗。

　　除了三菱EVO，在前軸使用多片離合器式限滑差速器還有一款車，那就是去年以7分49秒奪得紐北最速前驅車的高爾夫GTI Clubsports S。也許你會問：那么有20萬元級別的SUV配備前軸限滑差速器嗎？答案是有，它是頂配的三菱歐藍德，記住一定是頂配的2.4L四驅尊貴版。

　　歐藍德的四驅系統不是把三菱EVO的四驅系統直接照搬了過來，而是相對做了簡化，因為三菱EVO的前后軸都配備了多片離合器式差速器，不僅前軸輪間能夠實現扭矩分配，后軸兩個車輪也同樣可以實現，這是后軸采用開放式差速器的歐藍德不能媲美的。

● 適時四驅系統滑輪組測試

　　說了半天，“別看廣告看療效”，搭載多片離合器式差速器的適時四驅系統到底真實表現如何？我們接下來上實際測試！通過不同的滑輪組設置，看看它的脫困能力到底怎么樣？下面20萬元左右SUV的真實測試過結果。

　　對于大多數20萬元級別的SUV來說，前后軸的輪間差速器都是開放式差速器，面對單側車輪打滑時，脫困時很大程度上得益于電子限滑系統的輔助，它會對打滑側車輪制動實施制動，將扭矩傳遞給有附著力的車輪，從而通過滑輪組。但由于電子限滑系統的作用是有限的，所以上面除了傳祺GS8都沒有通過一個后輪著地的測試。

- 再來看看三菱歐藍德的表現：

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　　不管是具備S-AWC系統的頂配版本還是不具備這套系統的版本，結果歐藍德都沒有通過三滑輪組一個后輪著地的四驅測試。不過，對于一款城市SUV來說，歐藍德的四驅脫困能力還算是不錯，能夠通過軸間動力分配測試，當一個前輪著地時，雖然比較掙扎但也能順利脫險。

● 總結 

　　從四驅滑輪組測試結果也能看出，搭載適時四驅系統、20萬元級別的SUV車型是很難全部通關的，這也能證明這一級別的SUV并不是為了越野而生，更多的是應對雨雪天氣濕滑的路況或者在郊外通過一些簡單的越野路面。如果您生活在東北地區或許平常去郊外的機會比較多，那么購買這樣一款四驅SUV我覺得合適；如果您的生活半徑大部分是在城市里，那么兩驅版車型完全足夠您的需求。（文/圖 汽車之家 夏志猛）