■ 商業換電模式的前車之鑒

　　在我小時候，語文課本里有過一篇叫做《小馬過河》的文章，核心意思是想知道事情深淺，只有自己嘗試方能知道答案。不過對于蔚來這樣的新興車企而言，親身嘗試之前借鑒下它人經驗，更有利于規避風險，畢竟造車這件事兒涉及到的投入巨大。

　　無論是將純電動車型包裝成市場、前衛的科技產品，還是將可回收概念與火箭聯系到一起，埃隆·馬斯克的行為總是挑戰著世人對當下事物的理解。不過，這位鋼鐵俠的原型曾經敗在了換電計劃，更有趣的是他并非是挑戰商業化換電模式失敗的第一人，在他之前還有一家以色列公司Better Place。

　　換電模式想要完成商業運行，換電站數量以及密度會直接影響消費者使用感受。無論是歐洲、美國，還是中國，地價的持續走高使其占據了先期投入成本的很大一部分。10年前的2007年，Better Place起步之時為了減少這部分開銷，只選擇了在以色列、丹麥這樣地價相對較低的國家地區進行試點。

　　無論是傳統能源還是新能源車型，新車研發需要投入的財力以億計算是很正常的情況。前面我們講到換電車型動力電池組的特殊結構設計。為了達到設計目標，Better Place籌集了8.5億美元資金用于研發。此外為了分攤開發成本，他們決定尋找車企合作伙伴。

　　在以色列人的規劃中，Better Place的運營模式是建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術，讓電動車通過更換動力電池組的方式，突破續航里程和慢充瓶頸，最終達到普及。具體而言，在落地的商業模式中，電池和車身是分開銷售的。怎么樣，這種模式是不是有些眼熟？沒錯，很多后來者都借鑒了此類模式。

　　Better Place還有更激進的想法，他們希望消費者都只購買不含動力電池的車身，然后成為其會員，使用他們提供的電池、充電樁、換電池站乃至更全面的駕駛輔助系統，甚至是深入的全天候服務。

　　除了與雷諾、日產合作，Better Place也在積極的謀求與其他車企進行聯系，動力電池組作為純電動汽車的核心之一，也涉及到了車企的核心技術�？砂凑誃etter Place設想的模式，動力電池組以及電網由他們提供，這無異于窺得各家保密技術的同時，扼住車企的哽嗓咽喉。隨著時間的推移，包括雷諾、日產在內的車企對Better Place的態度日漸冷落。

　　根據當時公布的合作意向書，廣州市政府鼓勵廣汽及其他汽車廠商制造可替換電池的電動車。故事到了這里似乎應該有個圓滿的結局，但12個月后，隨著政策方向發生巨變。我國政府明確了支持新能源車型尤其是純電動車采用充電，而非換電模式。福無雙至、禍不單行，更多坎坷等著Better Place，或者說商業換電模式......

　　除了比亞迪外，Better Place還嘗試與奇瑞進行了合作，雙方于2010年簽署協議聯合開發換電技術與相關車型。除此以外，雙方還將進行充電基礎設施的搭建。當年北京車展，奇瑞甚至展出一輛可更換電池的樣車，其搭載的就是Better Place開發的動力電池組組及換電設備。按計劃，雙方合作開發的產品還將實現出口。

　　當然，奇瑞并不是無私的奉獻者，在合作中他們更希望獨立掌握換電管理系統，對于Better Place而言，那不僅僅是其核心競爭力，更是利潤來源。最終這份看似有著美好前景的合作計劃沒有落地。

　　最后，讓我們把視角拉回到蔚來。李斌顯然也仔細思考過換電模式可能碰到的問題，因此在產品充電解決方案中，他明確表示了蔚來模式是以個人用充電樁為主，輔以國家電網這樣的運營商，換電模式以及移動充電車等理念更像是錦上添花的措施。

全文總結：

　　對于我們每個普通消費者而言，現階段新能源車型，尤其是純電動車型其續航里程以及充電時間都明顯影響著使用感受，幾分鐘內完成更換動力電池組方式的出現在一定程度上能夠解決困擾。當然，對于廠家而言，為了提升用戶感受需要進行巨額的硬件設施、軟件開發投入，這樣巨大的投入能否“等價”提升消費者感受誰都無法打包票。因此，絕大多數車企更傾向于對動力電池組進行開發，蔚來也不例外。在他們的規劃中，個人用充電樁與國家電網結合的模式才是王道。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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