[汽車之家 技術]  9年前，我國開始通過政策導向大力發展新能源車型，產銷數據一片大好。我們身邊新能源車型，尤其是純電動車型出現的頻率越來越高，但很多9年前存在的問題仍未解決。正好近些天北京召開了一個重量級會議，其中公布了一些值得尋味的數字，讓我們通過他們看看現在新能源產業面臨的問題以及未來導向吧。

　　2009年，科技部部長萬鋼在大會上表示“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，彎道超車概念隨后寫進了《汽車產業振興規劃》。未來發展需著眼于當下，去年的各項數據是新政策制定時的重要參考資料。

■ 暴增的產銷量與配套設施缺口

　　2018年已經悄然過去了將近1個月，去年的各項總結、數據也慢慢浮出水面。從2009年《汽車產業振興規劃》中首次提出電動車“彎道超車”概念到今天，新能源產業在國家政策支持下一路飆升。從統計數據上看，2017年新能源車型共銷售77.7萬輛，不用相比9年前，就是相比3年前的2014年，銷量也完成了10倍增長的目標。不過，全年77.7萬輛的銷售數字如果拿到整個車市中卻顯得有些尷尬，因為這只占去年全國新車總銷量的2.69%。

　　成績固然喜人，但前面我們也說到了這更多依靠的是政策扶持。各大城市對于傳統燃油車型的限購、限行措施，以及對新能源車減免稅費、補貼等政策使得居住在很多限牌、搖號城市的消費者因為出行需要，不得已選擇了新能源車型。續航里程不夠、電池衰減、碰撞安全、充電不便、充電時間過長等問題依然困擾著消費者。

　　對于新能源，特別是純電動車型的車主而言，充電樁的鋪設數量、密度都決定了其使用感受。在電池技術還遠未成熟的今天，硬件設施的建設情況決定了車主們能走多遠，能放心走多遠，這里同樣有一組有趣的數字。

● 公共充電樁：從沖數量到重質量

　　根據使用者分類，充電樁大體可以分為公共充電樁與私用充電樁兩種。其中公共充電樁建設增速放緩，統計數據顯示2017年月均增長量已從2016年的8000個下降為6000個，主要影響因素就是運營商已經由初期的重建設轉向重運營，具體而言就是他們已將工作重心轉向如何提升充電設施利用率。

　　在這21.4萬個公共充電樁中交流慢充樁為8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.7萬個。分布情況上看，相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區，GDP前10的省市占比超過80%。其中，北京3萬個充電樁名列首位，廣東省以2.9萬個充電樁屈居亞軍，上海市2.6萬個充電樁奪得季軍。

● 個人充電樁：較高的閑置率

　　據不完全統計，全國私人專用充電樁24萬個，大部分為交流慢充。隨著購買新車，車主私用樁的安裝率超過80%。這之中，北京市、上海市以及廣東省再次以8.3萬個、7.8萬個、3.9萬個充電樁占據前三，三地保有量更是占據了全國私用充電樁數量的80%。

　　按照規劃，2020年我國規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配，甚至如果按照2020年規劃的年產新能源車200萬輛推算，“車樁比低”問題不僅得不到緩解，甚至會出現進一步惡化的情況。

　　車樁比過高僅是我們可以從數字中讀出的其中一部分問題，另一方面，現階段充電樁使用率不高也是事實。根據不完全統計，目前我國充電樁平均使用率不足15%，這意味著每天有大量設施可以滿足使用需求，但因為各類原因出現閑置。

　　共享充電樁的設想來自歐美，其希望通過系統分配將私人充電樁閑置時間加以利用，但我國目前私人充電樁多與個人車位相互綁定。車位處于封閉小區時，外界車輛如何進入？充電如何計費？出現問題如何賠付等等問題使得共享充電樁的前路也并非平坦。最終解決車樁配比問題，一定程度上還需國家、車企、第三方公司大力推進，共享充電樁僅僅是緩解現有問題的緩沖區。