■ 除了注意使用方法，有沒有技術解決問題？

　　上一頁末尾我們提到低溫狀態下給電動車充電前可以用一些方法，讓動力電池組溫度盡快升高，提升充電效率。那么，為什么不開發一種裝置，直接給動力電池組加熱呢？機智的工程師們早想到了這個點子，因此你在一些純電動車的廣告中會發現有些搭載了名為低溫預熱的配置。

　　目前，純電動車型動力電池組預加熱方式大體可分為兩種，即外部加熱與內部加熱。前者主要是通過額外加熱裝置，盡快提升電池方式，后者采用交流電，直接刺激電池內部化學物質，使電池本身發熱。

■ 外部加熱

● 用“熱得快”加熱——熱敏電阻加熱

　　相信不少80后朋友都用過“熱得快”燒水，其實動力電池組預熱系統里有一種形式，其工作原理就和“熱得快”差不多，這就是熱敏電阻加熱法。具體而言，工程師會選擇使用感溫元件布置在電池組附近，讓它擔任發熱源頭的職責。 

　　按照純電動車所處狀態不同，預熱結構的能量來源略有差異。比如車主在進行充電時，電池管理系統也就是BMS會監測電池狀態，其中就包含電池組溫度。充電槍物理連接完成的同時，如果電池組溫度過低便會使用充電樁提供的電能進入預熱模式。如果是在行駛過程中，電池組溫度過低，那么能量來源則是動力電池組。

　　除了上面提到的使用熱敏電阻為動力電池組預熱的方法外，目前市面上主流的電動車預熱方法還有電熱膜加熱。雖然二者在結構設計上存在明顯差異，但從本質上看都是利用電熱器件發熱，達到提高電池組溫度的目的，這里不再贅述。

● 用燒暖氣的方法提升溫度——液冷溫控

　　在這個講求效率的年代，只能應對一項工作的人或物都面臨嚴峻挑戰。對于電動車而言，只能完成加熱工作的熱敏電阻顯然還有提升潛力。這時，能夠兼顧預熱與制冷的液冷溫控系統得到了更廣大的舞臺。具體而言，它可以針對動力電池組整體熱管理需求，在高溫時對其進行冷卻，低溫狀態時為其加熱，您可以將其看做是復合型人才。

　　一般而言，液冷溫控系統主要包括冷熱交換器、加溫裝置、冷卻液循環管路和液體循環動力源幾個部分。它是利用冷熱交換器或加溫裝置，控制動力電池溫度提升或降低，各家車企會根據產品的電池組布置形式以及需求進行調整。

　　以通用這套系統為例，其液冷溫控系統復雜度高。因此完成預熱以后，相比熱敏電阻加熱的方式而言，效果保持更為持久。一般而言，液冷溫控系統都能確保電動汽車行駛后，全程溫度達到設定區間，無需或少量使用動力電池為溫控系統提供能源。

■ 內部加熱

● 靠山山倒，靠人人倒，不如靠自己升溫

　　上面兩種預熱系統是目前市面上主流的溫控方式，無論是使用熱敏電阻，還是結構更復雜的液冷控制，它們都需要消耗一定電能。那未來有沒有方法能夠讓電池自身更“抗凍”呢？答案是肯定。不過，現階段這些方法還未經大范圍驗證，對電池是否會造成損害還處于未知。

全文總結：

　　無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，其處于低溫環境中，都會因為正負極材料活性、電解液導電性降低受到影響。從結果上看，充電時間會相應增長，同時電量更難以充滿。使用過程中，動力電池組“掉電”速度會明顯加快。因此，為了解決問題，工程師開發出了電池預熱系統以及熱管理系統。通過調整電池組溫度，從而減少環境溫度對其產生的影響。因此，您購買純電動車型的時候，不妨問銷售一句“這車有電池預加熱系統嗎”？（文/圖 汽車之家 唐朝）

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