[汽車之家 發動機技術] 是的，全新奔馳A級不僅有令人著迷的新中控臺設計，它的發動機也全系更換成為了新系列：代號為M282的直列4缸1.4T渦輪增壓發動機（配備在歐版奔馳A 200車型上）與代號為M260的直列4缸2.0T渦輪增壓發動機（配備在歐版奔馳A 250車型上）。新車配新機，令其擁有了更低的油耗、更強的動力與更優的排放，那么在技術上，它究竟靠什么實現了全面進步呢？我們先從這款全新奔馳1.4T發動機說起。
○ 新機器從何而來？它將代替此前的哪款發動機？
在聊技術之前，我們先來看看這款發動機究竟從何而來。其實這款全新1.4T發動機并非是奔馳自己家的產物，而是奔馳與雷諾一同開發設計出來的全新發動機，除了作為全新奔馳A級的入門汽油動力總成之外，該系列發動機還會配備在一些雷諾車型上。
| 奔馳橫置1.4T、1.6T發動機高功率版本參數對比 | ||
| 1.4T（M282） | 1.6T（M270） | |
| 最大功率 | 163Ps/- | 156Ps/5300rpm |
| 最大扭矩 | 250N·m/- | 250N·m/1250-4000rpm |
| 壓縮比 | 10.6:1 | 9.8:1 |
| 供油方式 | 直噴 | 直噴 |
| 特有技術 | 閉缸技術、升程調節、雙VVT | 升程調節、雙VVT |
現階段而言，該發動機產地仍在德國，但官方表示，未來他們會讓北京奔馳生產這款1.4T發動機。至于說它有什么技術亮點，我們廢話不多說，這就開始聊。
○ 首款采用閉缸技術的奔馳4缸發動機
首先要說到的一個技術亮點便是閉缸技術，雖然這臺1.4T發動機并不是全球第一個采用該技術的發動機，但就目前來看，搭載閉缸技術的4缸發動機屈指可數，所以從這一角度來看，它的技術水平還算比較先進。
那么在4缸發動機上，為何鮮有閉缸技術加持呢？我想這其中原因有三：首先，4缸發動機的動力儲備并不算很高，在此基礎上還要進行閉缸，豈不是“完全沒勁兒”了？另外，4缸發動機在閉缸之后的振動問題也困擾過很多車企；而最后，便是因為4缸發動機與那些大排量“大哥”比，本身就比較“環境友好”，也不算很費油，所以早先為4缸發動機搭載閉缸技術似乎意義不大。只不過現在，各國的排放油耗法規越來越“變態”，這就迫使各個品牌想盡辦法節能減排，不惜為4缸發動機絞盡腦汁融合各種技術，像大眾最新的1.5T發動機和我們今天要聊的1.4T發動機，甚至于連3缸的福特1.0T發動機，都支持這項技術。
○ 可變氣門升程技術的再進化
可變氣門升程技術顧名思義，它無外乎就是在不同的發動機工況下，實現氣門升程可變的功效，以達到低轉速扭矩充沛的同時，高轉速動力也能得以保證。其實奔馳CAMTRONIC技術就是一種氣門升程調節技術，原理上與寶馬的Valvetronic類似，并早已在老款還未退役的奔馳2.0T（代號M274）發動機上得以應用。
從技術實現效果上來說，搭載于1.4T發動機的升程調節系統無非就是增加了一套類似“氣門斷開”的功能，以配合閉缸技術的實現。至于說這套升程調節系統在氣門升程調節范圍方面有沒有什么變化，目前還不得而知。
○ 三角形橫截面缸蓋設計
至于說在發動機本體方面的區別，除了進排氣管路的優化設計之外，值得關注的一處大改變便是缸蓋形狀，全新1.4T發動機采用了一種橫截面呈三角形的缸蓋，雖然發動機高度與重心略微提高了一點，但這樣的設計讓發動機+附件一整套體積變得緊湊不少。
只不過這樣一來，我們常說的“缸蓋集成排氣設計”可能做起來要困難一些了。單從這臺發動機缸蓋的結構來看，該發動機似乎并不算是完全集成設計，僅有一部分排氣歧管集成在缸蓋內部，并且這樣的缸蓋帶來了更加獨特的渦輪渦管設計，這對于想要改裝渦輪的一些朋友來說可能不是什么好消息。
○ 其它主流先進技術幾乎全部囊括
以上三點是該1.4T發動機比較大的幾處改進，單從技術角度來說，這款全新1.4T發動機已經全面超越此前的1.6T發動機，而在結構與參數上來看，它與1.6T發動機沒有很大的結構繼承關系，并且它不僅在功率、扭矩參數上超越1.6T，還在排放與油耗方面獲得了一定程度的提升。
當然了，技術雖然先進，但它不代表它就十分完美：混合噴射與雙循環的欠缺，讓其在熱效率與節能減排方面仍有一定提升空間。也就是說，雖然它所集成的技術非常豐富，油耗、排放與動力性方面均全面超越此前的1.6T發動機，但離“全球最強4缸渦輪發動機”似乎還有一點差距。
編輯點評：
奔馳今年不僅帶來了全新A級，在橫置4缸動力總成方面，他們同樣帶來了新鮮氣息。相比1.6T發動機而言，奔馳全新1.4T發動機在技術上可以說是大革新，并且閉缸技術的首次應用也讓其在節能減排方面更進一步。至于說這款發動機究竟開起來如何？閉缸之后會不會抖動？不要著急，它馬上就會來到我們身邊，也請期待我們未來的相關試駕文章。（文/圖 汽車之家 舒寧 攝 汽車之家日內瓦車展前方報道團隊）
