[汽車之家 技術]  天下大勢，分久必合，合久必分，這句古話流傳至今除了表達人事變化無常之外，也在驗證著事物的發展規律和必然性都是注定的。我們不得不承認汽車內燃機時代正在結束，電氣化強硬的驅使整個汽車行業發生轉型，在車企的研發路線上新能源汽車已經成為絕對核心，附屬的電池技術商也由此成為了新花旦，而這背后，曾經在內燃機時代作為車企大腿的汽車零部件商，手捧的飯碗還能吃多久？

● 本期內容中的技術故事

　　一：牽一發而動全身，諾基亞的教訓歷歷在目。

　　二：進退兩難，手里僅有的技術活能否在討口新飯吃？

　　三：押寶自動駕駛，橫路殺入的科技企業到底是敵是友？

　　這兩天，我參加了德爾福最新的技術分享會，這家作為在汽車內燃機時代風生水起的企業，雖然與普通消費者距離有些遠，但其在巔峰時期是全球最大的汽車零部件供應商，幾乎承擔了通用汽車、福特、豐田、日產、大眾等車企核心的車輛零部件供給。燃油車內的火花塞、冷凝器、發動機控制模塊等等，全部是德爾福的核心技術，在很長的一段時間里，汽車零部件商在一些層面上的技術價值甚至高于車企，同類型的博世、采埃孚、大陸集團同樣是該領域的佼佼者。

◆ 牽一發動全身 手握玄鐵菜刀卻無用武之地？

　　任何穩定的格局內都存在紅利，在長達幾十年的內燃機時代，車企與這些零部件技術商互利互助，但當“電氣化”開始成為新論調，零部件商在面臨著比車企更大的威脅。新能源汽車不再需要那些內燃機動力系統的零部件，而以電機電控電池為核心的“三電技術”變成了新的技術根本，這些傳統零件商的價值就被大打折扣，就像做了30年的中餐館非要逼著轉型做西餐，廚子手里的“玄鐵菜刀”變的無處可用。

　　面對環境變化轉型則是必然的，可說來輕巧，對于這些已經是世界500強的企業而言，想要脫胎換骨的作出轉型幾乎是不可能的。流水線成本、原材料渠道成本、技術工程師的成本，牽一發而動全身，即便外界壓強再大，內部仍然不能輕舉妄動。在這次德爾福的技術溝通會上，幾乎所有媒體關于新能源技術方面的提問，官方都作出極為保守的答復：面對電氣化，我們正在有計劃有準備的作出判斷。

　　我想在作一個比喻，手機行業在2008年發生了折斷般的轉型，僅一年的時間，蘋果以一己之力將整個行業帶入了智能時代，從生產制造端到最終的用戶體驗都發生了巨大變化。至今為止，很多人仍然不解為何當初雄霸天下的諾基亞會突然死亡，其實背后原因除了因為諾基亞將生產線把持過死外，對于技術發展速度的誤判也是造成死亡的根本原因。

　　如果一切安好，諾基亞仍然可以用最低的制造成本來獲得更高利潤，可一旦出現變化，沉重的流水線就變成了拖累，難以抽身。同時面對技術的突然轉向，遙望著蘋果四處采購零部件，甚至生產工廠都使用外包的形式，別人越快就讓自己越慢，最終死在了自己手里。

　　這也是為何車企在面臨轉型時要比零配件商更自如一些，雖然也要面臨高風險的成本問題，但至少從供應鏈角度不存在拖累，電氣化策略一旦落實，新的“三電”技術供應鏈會立刻補充上來，而對于原供應鏈的老伙計們，想幫也是心有余而力不足，各自為安吧。而這些零配件企業，能否吸取當初諾基亞的教訓，不要過于低估技術的轉型速度，否則“大難”來臨時再找安身處，恐怕為時已晚。

◆ 進退兩難，現有技術的市場還剩多少？

　　活動前德爾福在邀請函中寫到了一些關于電氣化時代來臨后，自己作為一個傳統動力系統零部件商可能做出的改變。我也滿懷信心的希望能夠從這次的技術溝通會中得到一些答案：這些依靠內燃機市場存活至今的汽車零部件商下一步到底該怎么走？

　　德爾福在近幾年的時間一直在發力48V輕混動技術，已經算是為自己提前劈開了一條路，但輕混動并不能邁入電氣化的門檻，其僅作為內燃機的改善技術，仍然需要強依賴于傳統內燃機。同時，搭載48V輕混動技術的車型目前在中國并不符合政策扶持對象，雖然相比傳統燃油車的確有效的降低了排放，但仍然處在市場的尷尬邊緣。在這個領域德系與日系企業都一樣，誰也不敢完全押注于此。

　　在德爾福的技術分享中，他們提到自己目前計劃涉足電控技術以及電流逆變器等零配件，并投資8000萬美金在蘇州建立了全新的工廠，從而進入到新能源汽車技術領域。電機和電控相比電池技術在硬成本（建廠、組建原材料供應鏈）投入上更低，這也成為了汽車零配件商的技術目標，無論是通過自研還是收購的形式，一線的零配件企業都在快速滲入到這個領域。

　　也正因此，這個領域的競爭壓力也變的格外激烈。博世以及采埃孚等一線零配件企業，在2014年就開始布局在電機和電控方面的業務，同時很多原本在汽車內飾領域，例如主攻座椅、音箱等企業也開始涉足這個領域�？呻娍剡@種非常核心的東西，車企又希望都握在自己手里，像寶馬i3、特斯拉以及目前的戴姆勒集團，車型搭配的都是自研的電控系統，作為零配件商是要拿出多么優秀的技術才能讓車企再次選擇自己呢？

　　那手中現有技術就沒有轉型的機會么？其實也很難，新能源汽車與傳統內燃機汽車除了在動力系統本身不同外，依賴的零部件也將更少。以售后對比，零配件除了依賴于整車制造環節，也依靠內燃機汽車售后市場的龐大需求，但目前新能源汽車在售后方面對零配件的依賴大大降低，依靠配件繼續生存的可能性已經微乎其微。而充電技術以及相關零配件將成為新能源汽車后市場的新需求點，如果向此發力，或許是這些企業將現有技術轉型的唯一可能性。

　　總而言之，每個在內燃機時代叱咤風云的汽車零配件商都在面對進退兩難的問題，進一步人頭攢動，退一步則越拉越遠。也許在進入電氣化技術領域的最好做法就是“什么也不做”，在格局沒有清晰前，原地不動至少不會走歪路，我想這些企業比我們任何一個局外人都清楚，新的飯碗，不是說有就能有的。

◆ 圍魏救趙 邁向自動駕駛之路的存活率是多少？

　　在汽車技術轉型中，除了電氣化路線外，自動駕駛和車聯網也是目前汽車零配件企業集中關注的領域，例如日本愛信精機與自己最大股東豐田搞起了自動駕駛研發中心，Mobileye被英特爾收購后也準備投身5G車聯網，很多企業陸續拿出了眼見為實的技術成果，或許在他們看來，押寶這個領域要比投身電氣化更理智一些。同時，零配件商們似乎也找到了比車企更合適的伙伴，那就是也在嘗試進入這個領域的科技企業們。

　　當前正處在汽車智能化與電氣化的初級階段，任何擁有技術手段的企業都希望能夠用一個合適的角度來占據有利地形，從而在日后激烈的競爭中不讓自己過于被動。科技企業雖毫無汽車制造方面的經驗，但在算法開發、芯片技術等方面卻有著先天優勢，這讓它們更看好與自己優勢互補的零配件企業，將傳統汽車模塊化理念與算法技術深度結合，將快速讓雙方度過“瞎子摸象”的階段。

　　在過去一年的時間里，類似的合作層出不窮，在今年CES展會上，一個橫跨了三個不同領域的技術成果誕生了。采埃孚將自己的ProAI中央控制器（硬件）與英偉達的DRIVE Xavier芯片（芯片）結合，并最終使用百度的Apollo 2.0系統（算法）完成了具備可量產化的L3級自動駕駛技術。

『采埃孚展示具備可量產的L3級自動駕駛原型車』

　　在這一次德爾福的技術溝通會上，官方在談到汽車智能化方面也表示，自己的企業已經扎根傳統動力系統如此長的時間，只要車輛還需要動力驅動，那么自己的技術優勢就仍然存在，雖然未來零配件市場在縮小，但在底盤系統、傳動方面仍然是自己的優勢，面對新的市場，合理的結合才是關鍵。顯然德爾福對于自動駕駛也在蠢蠢欲動，或者說這是接下來可以透支自己能力最快的轉型途徑了。當然，如果找到了意氣相投的伙伴，成本風險也是最低的。

◆ 總結：千里之行始于足下，該上路了！

　　在技術變遷的亂世階段，每個身處其中的企業都“各懷鬼胎”，內燃機時代畢竟還沒有結束，可改朝換代已經成為注定的事情，是保守面對還是激進迎接，這些零配件企業或許要比車企更緊張。可終究還是要上路的，戴姆勒的電池工廠已經開建，曾經的車企老伙計們顯然是想先走一步，當然旁邊還有虎視眈眈的科技企業，是敵是友一時也是分不清。是不動則不錯，還是所有技術都雨露均沾一下，或許只有這些尋求新飯碗的零配件企業們自己才知道。（圖/文 汽車之家 姚嘉）

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