[汽車之家 科技]  “汽車狂人”李書福曾在3月份舉辦的一次汽車行業內部高層座談會上，對只達到兩位數產能的特斯拉市值比產量超過200萬輛的寶馬汽車還高的現狀百思不得其解。由此可見，純電動車領域的潛在價值不可預估。曾為李書福打工、促成吉利收購沃爾沃的主要功臣沈暉在2015年創立了威馬汽車，短短兩年多的時間，現在已經手握近200億元“入場券”，建成了4.0工業化數字工廠、裝配交互式車窗的量產車也將在年內交付。對于一向不善于宣傳的沈暉來說，他與李書福、馬斯克的知名度無法比擬，但確實也是名副其實的實力派，他與威馬汽車的背后故事究竟是什么，今天我們就一起聊一聊。

　　盡管同行們都知道造車是一個燒錢的行當，盡管新勢力就是PPT造車的譏諷聲不絕于耳，盡管共享出行、智能出行的理念還處于摸著石頭過河的試探階段，盡管做純電動車就如同在高空中走鋼絲... ...但它背后所隱藏的商機、市場和新興產業鏈還是形成了巨大的誘惑力，以至于打破了互聯網業、IT業、傳統汽車業人事層面的風平浪靜，致使大批在自己擅長領域有所建樹的精英、高管們如饑似渴蜂擁而至。

　　新勢力造車死掉的不是因為鈔票，是產品！

　　2018年-2020年將是眾多新勢力車企把產品真正推向市場的年頭，這也預示著在這一年的競爭將十分殘酷。這樣的預判讓很多車企感到焦躁和不安，現實也讓他們感受到了前所未有的緊迫感。在我接觸到的很多車企的創始人中，大部分人都表示相比籌不到錢，產品賣不出去可能會更讓他們寢食難安。

　　同樣，沈暉的威馬汽車也很清楚自己的定位，作為一家產品公司，錢肯定要“砸到”產品上。從資金分配的角度，威馬汽車把募集而來的80%的資金都用在了產品上，其中40%的資金用在研發設計上，另外40%的資金用在如何把產品做出來，包括工廠的基礎設施和制造工程。

　　設計研發階段的大力投入給威馬汽車帶來了收獲，憑借創新智能交互設計，威馬汽車榮獲2018年iF設計獎。值得一提的是，這個設計獎并不是在汽車產品的外觀設計方面，而是智能化交互設計上，比如交互式車窗，不管這一技術能否在日后大量被推廣應用，威馬汽車都是做了敢于吃螃蟹的第一人。從設計思路上，這樣的戰略也是非常正確的。

　　特斯拉馬斯克的苦惱是什么？

　　2017年第四季度，特斯拉MODEL S和MODEL X交付量僅有28425臺，公司仍處于虧損狀態。特斯拉造車10余年，直到現在還是小眾品牌，本質就在于還沒有真正跑起量來。以特斯拉為例，沈暉在多次活動中表示，威馬汽車要做能“跑起量”來的特斯拉，量產帶來的用戶規模是智能汽車新商業模式的基礎，威馬要做用戶靠譜的智慧出行伙伴，產品定位為用戶用得起、用得爽的大眾化智能電動汽車。

　　在由傳統汽車銷售模式向創新汽車銷售模式“痛并快樂著”的轉型過程中有兩點十分重要，那就是高效的生產和壓縮單品利潤空間。后者就像一把雙刃劍，用低價換取市場的辦法固然可行，但前提條件是需要用大量的市場需求來做支撐。

　　沈暉認為10萬臺的銷量是一個盈利點，這一句簡簡單單的言語背后其實隱藏著很多信息。首先對于威馬汽車來說，企業要想良性循環地發展下去，那么必須攻克量產10萬臺的關卡。另外，量產的多與少對每一輛車的成本控制也有著直接影響。舉個例子，你到批發市場去買衣服，買1件和買10件拿到的價格肯定是不一樣的，這也是市場供給關系的客觀規律。那么在汽車領域同樣適用，量產的多少就意味著能否從供應商那里拿到更低的采購價格。

　　做小魚的心態 獨角獸的本質

　　不得不承認，威馬汽車自從出世以來就行事低調，這樣的做派與那些過度營銷的新勢力車企形成了極大的反差。沒有夸張的品牌宣傳、深入人心故事背景作為鋪墊，威馬汽車在老百姓當中的知名度其實一直都不高。

　　記得在2017年11月，那時的威馬汽車還沒有登上2017年獨角獸榜單，但沈暉卻在對話中很自信、很有預見性地說到他們雖然是一家獨角獸企業，但是心態是要把自己看做一條小魚。沒想到時隔半年，威馬汽車的名字就出現在了中國2017年獨角獸的榜單當中。

　　沈暉曾在品牌發布的時候提到自己把上海的房子賣了為了威馬汽車初期創業，成為獨角獸企業之后，威馬汽車募集資金近200億元。在新能源表面呈現繁榮景象的背后，其實哪一個創業者都知道它身后的坑究竟有多深。因此，誰能擁有更好更良性健康的資金鏈，誰就能在這個領域的摸索階段堅持得更久。

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　　在本文開篇中我說到沈暉的威馬汽車，很多人肯定認為這種過于渲染個人主義色彩的描述有些欠妥�？晌艺J為，在當下的眾多企業當中，創始人的光環作用已經被逐步放大，他們對于企業來說是標桿、是旗幟、是精神領袖、是企業文化，創始人的名字逐漸成為了他們各自企業中最具有分量的一張名片，就像劉強東的京東、馬云的阿里巴巴、李想的車和家、李斌的蔚來、馬斯克的特斯拉那樣。所以，對于大家比較陌生的威馬汽車來說，我們還是得重點聊一聊它的“當家人”沈暉。

　　從業20余年，曾在吉利收購沃爾沃中扮演重要角色：沈暉

　　沈暉在創立威馬汽車之前，已經在汽車圈入行21年，有著相當豐富的從業經驗，曾在博格華納、菲亞特、吉利集團、沃爾沃汽車等公司供職，地域也涵蓋了美國、歐洲和中國。在他的人生履歷中，在吉利收購沃爾沃的工作機遇不僅讓他暫時放棄了當時想創業的想法，更讓他積累了足夠多的社會資源。

　　雖然沈暉在從幕后走向臺前的任何一次對話中都沒有透露過2010年自己想創業到底做什么，但我們從他2015年出任博泰集團智能汽車聯合創始人的行為判斷他的創業一定與新能源有關。另外，2009年，新能源車在中國市場開始備受關注，催化劑是當年《汽車產業振興規劃》中提到的三年內中國電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，并占到乘用車銷量總量的5%，這個計劃在當時看來可以說十分激進，無論能否達成，都大大刺激了新能源車在中國的發展�；�于以上兩點不難看出，沈暉當時的創業很大概率跟新能源車有關系。無論怎樣，沈暉最終在2015年創立威馬汽車，正式成為新勢力造車隊伍中的一員。

　　在多達20余家的新勢力車企中，來自于互聯網背景和傳統車企背景的創業者不勝枚舉。傳統車企可以理解，他們多年“混跡”在這個圈子中，在產業鏈中從上游至下游都積攢了不少人脈和渠道。

　　相比之下，互聯網創業者涉足造車的難度要大很多，但不可否認，互聯網有著其他行業無法比擬的優勢，比如大數據的建立、車聯網的運用、銷售模式的革新、消費行為的剖析，這些都與互聯網有著密不可分的關系。就像在十年前，誰能想到零售行業會以互聯網電商的形式進行變革，劉強東創立的京東就是在這一新興模式下的成功案例。同樣，互聯網在汽車領域也一樣充滿“生機”。

　　新勢力車企的“三板斧”

　　當被問及未來電動車市場的三大要素是什么的時候，所有新勢力車企老板的答案都十分一致，電氣化、智能化和自動駕駛似乎已經成為了官方的標準答案，當然沈暉的威馬汽車也是如此。

　　電氣化：都說電動車企在汽車行業中是彎道超車，那是與傳統的內燃機車廠商相比。在電動車細分市場崛起的現實面前，傳統車企在發動機、變速箱、四驅結構等方面好不容易積累起來的技術壁壘將會受到極大的威脅和挑戰。

　　智能化：不可否認，智能化時代的來臨改變了我們的生活習慣和生活方式，也讓單一的產品變得多功能化起來，比如現在的手機不再是僅僅通話那么簡單，你還可以用它定位導航、購物、讀書、交友、玩游戲。這就是智能化所帶來的變化。更為重要的是，智能化還是實現自動駕駛必要的前提條件。

　　自動駕駛：自動駕駛雖然在法律法規、技術安全、交互程度、解放程度等太多方面還有很長的路要走，但是它似乎成為了車企特別“關照”的一個領域。因為大家都知道，自動駕駛時代的來臨似乎比想象的還要快，而它的普及將徹底顛覆整個汽車生態圈。

　　新勢力車企趕上了好時候

　　新勢力車企的誕生對于汽車行業有著重大影響，除了刺激傳統車企發展和轉型之外，沈暉認為有機會把電動車做大首先是因為市場足夠大。就像在多年以前，如果你說要在非洲做鞋的生意會被別人認為“沒腦子”，但如果這一市場哪怕被打開一條小縫兒，都有著無法預估的商業價值。

　　經過四十多年的洗禮，如今中國的汽車市場已經不能與40年前改革開放初期的環境同日而語。2017年中國汽車產銷分別達到2901.5萬輛和2887.9萬輛，你能想象得到，退回到1982年，當年中國汽車計劃產量只有微弱的8萬臺嗎？作為一個在那個年代還沒有出生的汽車媒體人，我沒有資格對當時國內的汽車環境做任何評價，但是，封車節油的政策以及狠斗私自一閃念的思想確實在某種程度上限制了當時中國轎車工業的發展。

　　今時不同往日，中國汽車產業能夠迎來彎道超車的機會，與國家政策的大力支持不無關系。國家領導人在十九大報告里面提到，加快發展先進制造業，推動互聯網大數據人工智能和實體經濟的深度融合。在不久前閉幕的2018年兩會上，報告中也明確提出，2018年堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上。沈暉認為，推動新能源汽車產業的發展實體經濟的龍頭就是汽車工業。

　　現在，國家對于新勢力車企舉雙手歡迎，準入政策在2015年6月發布，7月10日開始執行。2016年3月，發改委審批通過第一家新能源車企，北汽新能源。隨后，長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團等15家車企陸續獲得審批。之后，由于多方面原因，發改委審批停留在2017年5月，即便這樣，新勢力車企的審核資質并沒有就此卡住，而是會針對現有的問題進行優化和完善，新的審批流程一定會公布出來。所以，威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等后來的新創車企并沒有趕上第一波的“好時候”，他們或借殼或找代工，這一點我在后文中會詳細介紹。

　　1997年國務院24號令明確表示禁止批準汽車項目，當時中國記錄在冊的汽車廠商有120余家，但是這其中80%的車企年產量不到1萬臺，除了靠產品目錄茍延殘喘外，他們在汽車制造業中的態度十分消極。在當時那樣的環境下，奇瑞、吉利、長城等車企通過多種方法和渠道進入轎車領域，充當起鯰魚的作用。對比一下當下新能源車企的場景，雖然“登場方式”不同，但是它們同樣充當起鯰魚的角色，對現有的傳統汽車制造業發出挑戰，當然這種刺激在政策的引導下一定會成為良性競爭，有利于中國汽車工業的進一步發展。

　　作為沈暉的前老板，吉利控股集團董事長李書福在3月底舉行的“中國標準能否引領世界智能汽車發展”的論壇上炮轟已經拿到電動汽車生產資質的車企，很多都是走后門拿到資質，并不在汽車制造領域具備真實力。由此我們也能看到一些資質后的內幕，無論怎樣，我們都希望資質問題不要再次成為新創車企準入門檻前擺放的絆腳石，并且讓心無大志的車企借此投機，讓誠心誠意造車的企業投路無門。

　　自建工廠才是硬道理

　　2017年11月份，博世作為供應商組局新勢力造車交流峰會，當時沈暉作為受邀嘉賓上臺演講，那也是我第一次見到沈暉本人。演講環節中他堅持一定要自建工廠，話語中帶著自信、確定以及肯定的語氣。

　　代工生產在汽車產業中比較普遍，小鵬汽車、電咖汽車、新特汽車等大部分新勢力車企都是采用代工生產的方式來壓縮新品推出的周期。這一生產方式的優勢十分明顯，只要資本充足，外行跨界汽車行業也會變得不是難事。

　　另外一方面，代工生產的短板也同樣突出，就是生產質量始終無法把控在自己手里，特別是在不可改變的造車客觀規律當中，要凸顯質量體系的優勢就必須建立好超凡的質量管理水平，但是即便到現在，一些中國品牌、合資品牌還是在這一領域參差不齊，體系中或多或少地存在著“壞毛病”。

　　所以，沈暉認為把一款汽車產品打上自己公司的LOGO進行售賣的前提就是自建工廠，這樣供應鏈、生產、質量才能牢牢把握在自己手中。他把代工很形象地看作代孕，找人代孕弄不好寶寶就會有這樣或者那樣的問題。對于沈暉來說，首款將量產的威馬EX5就像自己的孩子一樣，他絕不允許自己的孩子有任何的安全隱患。

　　沈暉如此看重產品本身，是因為對于初創企業來說，威馬汽車目前就像小樹苗一樣還經不住任何風吹雨打，如果產品不過關，對于用戶是一種不負責任的態度，對品牌的打擊也很可能是毀滅性的。另外，沈暉有海外留學和從業的相關背景，我們用美國市場舉例，即便是一個垃圾回收廠，如果你今天想做汽車完全可以申請，但是一旦產品出現問題，那么面臨的就是破產。雖然中國對用戶保護法律體系還有待優化，但是沈暉從在過去的工作中耳濡目染，對于產品質量要求甚苛。

　　在中國市場，產品責任同樣也會被列入到談判協議當中。如同1996年，上汽和通用的談判當中，通用曾擔心中國的產品責任條款會讓公司在資金問題上承擔無限的風險，這一擔心也險些讓雙方的合作陷入僵局。最后，上汽談判團隊提出了變通的方案，將賠償限定在4800萬美元以內，才使雙方合作得以繼續下去。

　　總結：

　　創始人往往能夠代表一個企業的“內在性格”，從現階段來看，威馬汽車作為眾多新創車企的一份子，一門心思把精力放到產品當中。在下一期的內容當中，我會和您聊一聊威馬汽車的運營模式和產品背后一些鮮為人知的故事，敬請期待。（圖/文 汽車之家 曹雷）

　　[汽車之家 設計·科技]  在眾多的新創車企中，蔚來汽車可以說是走在最前面的，但蔚來ES8近45萬元的官方指導價真的不是很親民。繼蔚來之后，前幾日我們聊到一個叫做威馬汽車（點擊閱讀上一期內容）的新創車企堅持自建工廠，要打造一款定位20萬元左右的國民電動車，這款車即將在2018年下半年正式交付。實際上，伴隨著新車一起投放的還有威馬汽車全新的服務模式和營銷理念，但在此之前，我們得先聊聊它的首款量產車EX5為什么是一臺SUV。

　　為什么首款車型是SUV？

　　威馬汽車首款量產投放的車型是一款定位緊湊型價格在20萬元左右的SUV。也許很有朋友會問，為什么又是SUV？首先，2017年中國SUV總銷量突破千萬臺，2018年1月-2月份SUV累計銷量也達到了160余萬輛，暫列所有車型銷量排行榜的首位。從數據來看，SUV車型的市場依然火熱，而這也是眾多新勢力車企愿意把SUV作為品牌下首款上市車型最主要的原因。從另一方面來說，SUV相對于轎車而言，溢價能力也更強。

　　2018年1月份，威馬汽車的汽車生產資質通過借殼中順汽車控股有限公司獲得，法人代表已經由李金忠變更為SHEN HUI（沈暉）。中順汽車控股公司實際上只有6字頭的生產資質，只能生產客車、多功能商務車（MPV）、運動型休閑越野車（SUV）。換句話說，威馬汽車之所以首款車型是SUV，與生產資質也不無關系，日后他們要想生產轎車，那么還需要升級資質到7字頭。

　　很多朋友會對6字頭和7字頭的生產方式范懵，這要從1988年說起，當年國家發布了GB9417-88《汽車產品型號編制規則》，該《規則》對于車輛種類有了代號分類，“6”字頭代表客車，“7”字頭代表三廂轎車。之后，2011年工信部37號令《乘用車生產企業及產品準入管理規則》中的附件1《乘用車類別劃分表》中規定，轎車及其他乘用車需要按照QC/T 775-2007《乘用車類別以及代碼》的規定予以定義、分類。除了轎車以外，運動車乘用車（SUV）、多用途乘用車（MPV）就是其他類乘用車。

　　轎車生產資質其實在中國轎車發展史上一直都是創業者們眼中的“絆腳石”，吉利、奇瑞、長城等很多車企都在這一問題上犯過難，最后不得不采用“借殼”的方法間接獲得生產轎車的準生證。當下，很多新勢力車企面臨的資質問題與當年如出一轍，威馬汽車就是其中的一份子。

　　買純電動車為什么心不甘情不愿？

　　從電動車所面對的買方市場來說實際上現在并不成熟，畢竟傳統燃油車市場不可能在短時間內被純電動車市場取代。對于汽車限購城市來說，很多消費者由于搖不到號牌或者拍不到號牌無奈選擇購買純電動車。

　　根據2018年1月份新能源汽車行業月報顯示，像北京這樣的城市純電動車在所有新能源銷量中占有高達88.3%的比例。從消費心態來說，純電動車的車主并不是那么心甘情愿地購買。

　　略顯被動的消費心理大大提升了消費者對于電動車產品的期望值，特斯拉之所以能夠在中國市場當做“奢侈”品牌就是首先大家對它的產品價值認可，一些超出預期的體驗感受讓人接受了它在續航里程、充電和制造工藝等方面的不足。其次，對于產品價值的認可提升了大家對于特斯拉的品牌價值的認知。相比之下，一款售價高達26.8萬元的大眾e-Golf顯然對老百姓的吸引力不夠，就這個品牌來說，大家會覺得品牌價值遠低于產品價值。

　　由此分析，威馬汽車首款量產車威馬EX5要想取得市場認可，不單單要有親民的價格，如何能夠體現這款產品的高品牌價值也很重要，也就是讓消費者感覺花了20萬元的錢，買了一個值30萬元甚至更高價格的車。

　　創新4S模式：體驗中心（Space）+交付中心（Store）+小型服務站（Station）+快速服務站（Spot）

　　隨著量產車正式發布的腳步越來越近，威馬汽車在銷售和服務模式方面也有了新的思考，創新4S模式向傳統4S店銷售服務模式發出挑戰，它們由體驗中心、交付中心、小型服務站和快速服務站四大服務體系組成。

　　體驗中心：威馬汽車的首家體驗中心即將在北京運營，上海選址也已經完成。另外在南方，成都的體驗中心也正在選址當中。

　　大型交付中心：從字面上理解，大型交付中心將是威馬汽車買賣汽車產品的交易實體店，它由“智行合伙人”進行運營，威馬汽車會在每個城市單獨簽署一家“智行合伙人”，它的合作方很可能是與選擇與已經關閉的傳統4S店進行合作，對所在城市進行多方位布局。

　　小型服務站：威馬汽車會以城市為單位組建小型服務站，這個服務站同樣和“智行合伙人”一起運營，目前規劃是如果所在城市達到500臺車，就會開設一個新站點。

　　快速服務站：以我的理解，快速服務站應該是小型服務站的補充，從規模來說它不及小型服務站，它的作用就是為威馬汽車的用戶提供多樣化的快速服務，比如輪胎的問題。目前，威馬汽車已經和全國性的連鎖合作伙伴簽約，只要進行系統接入，服務網點就可以接入到“車基系統”開始工作。

　　這里多提一句，特斯拉相比經銷商模式，采用的是直營店的方式，雖然后者可以把銷售和售后服務把控在自己手中，但是對于廠商來說資產過重，店面鋪設速度慢，售后服務跟不上。拿修車這個售后服務項目來說，特斯拉直營店的修車工期要比傳統4S店長。從這點來看，威馬汽車沒有采用直營而是在傳統4S店模式下進行創新還是比較正確的。另外值得一提的是，中國單體4S店數量已經從八萬多家減少到了兩萬五千家，所以很多店面都急需轉型才能繼續生存，威馬汽車敏銳地觀察到了這一現象，讓它們成為智行合伙人，提升銷售團隊的組建效率。

　　為什么在溫州建廠？

　　威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌先生曾在一次群訪中說到上海飛往溫州的飛機票常年都在300元左右，交通成本真的很低。當然這只是一句玩笑話，威馬選擇在溫州建廠，首先因為溫州是汽車產業鏈、價值鏈和供應鏈都比較完善的發達地區。作為威馬汽車比較重要的電池供應商，寧德時代距離工廠所在地也就100多公里。其次，威馬汽車的智能化團隊、設計團隊都在上海，而且上海距離溫州也不遠。

　　另外，從溫州當地政府的角度出發，溫州多年以來在汽車零部件、配件方面以及摩托車制造等輕工業方面發展都很好，但是一直都沒有整車制造廠。威馬汽車在這里建廠之后，可以有效推動溫州純電動車整個產業的發展，促進經濟增長。此外，溫州政府還大力支持威馬汽車發展自動駕駛，威馬汽車工廠所在的智能園區，也包括自動駕駛試驗區。

　　用數字讀懂用戶

　　2017年12月11日，威馬汽車對外宣布官網上正式接受預定，官方宣布在接受預定63天的時候訂單數量已經破萬。其實，這一萬多臺的預訂單與我們所理解的4S店買車時的預定還不一樣，威馬汽車預定初期叫做盲定，就是通過二維碼進入預定界面，訂車需要交付666元定金，之后不買車可以退。在2018年春節之后，任何用戶都可以進入威馬汽車官方網站進行預定，且不用支付任何費用，預定只需要填入姓名、身份證號、所在地等信息。也就是說，目前破萬訂單當中有多少臺可以實際成交，還有待觀望。

　　較為重要的是，威馬汽車很有前瞻性地從預定環節就建立起數據體系。在這一萬多臺訂單中，一線城市北京、廣東、浙江、上海和山東預定量最大，超過總訂單50%。客戶畫像方面，最大年齡層是90后，比例是52%。男女客戶比例嚴重失衡，男性占到八成，女性僅占到兩成。最后，水瓶座、天秤座和天蝎座預定客戶排前三位。目前，威馬汽車這套數據抓取的還不全面，系統徹底完成后，這個數據的維度還將更廣。

　　在互聯網時代產生的數字化運營模式對于廠商來說意義很大，在沒有電子商務和網絡營銷的時代，比如咱們去一家711便利店，你一進門聽到的“叮咚”聲，其實就是針對進店客戶的行為進行的最原始且簡單的統計。當網絡營銷普及以后，消費者的購物行為可以更加容易的被跟蹤下來，然后工廠就可以根據數據對流水線上的產品進行全面分析，賣的好的多做，設計有缺陷的升級等。

　　個性化需要客制化生產來滿足

　　企業發展的基石是規�；瘋鲗У牟少彸杀竞凸芾磉\營成本的降低，要想在未來打開突破口進行創新，就需要推進個性化生產的新思路。

　　C2M早就不是什么新鮮詞兒了，它的出現對于很多工廠來說既是機遇也是挑戰，因為個性化給成本方面帶來了高起點，一個客戶定制一款車，訂單不穩定的前提下，怎樣安排流水線工作，這些都需要解決。

　　最為純粹的C2M是應該有訂單再生產，但是現在汽車行業基本都是工廠先生產，再接單�？椭苹�其實很多企業都在嘗試，在一些傳統的企業模式當中也有很多接近的模式，比如煎餅攤就是很應景的例子，煎餅攤先接單，然后根據客戶需求進行定制化服務，100套煎餅里可以產出不同口味不同原料的成品。

　　給PPT造車一記響亮的耳光

　　一座普通工廠的建設周期基本上是24個月，但是威馬汽車用了492天就完成了。用沈暉的話說，這就是威馬速度。除了加班加點的完成基建、引入設備之外，我們還能夠看到至少這個建設團隊有著極其豐富的建廠經驗，這也是事半功倍的前提條件。

　　威馬汽車的工廠如果嚴謹一點來說是一個智能產業園，這里也是集成了智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能的4.0數字化工廠，它的定義緊隨潮流，且高于普通工廠，不僅是在硬件設備上，在生產理念和方式上也有著新的突破。

　　與之前“低調做人，高調做事”的風格一樣，沈暉口中的“有生命的工廠”也絕對不僅僅是個噱頭那么簡單。比如威馬汽車開發的人工智能質量檢測系統，被裝備加身的人工智能質檢員可以通過高清攝像頭采集車輛數據，并通過云端的圖像識別引擎比對后生成檢驗報告。這項技術不僅大大降低了工人在線的勞動強度，還可以提高質檢標準。

　　威馬汽車采用的諸多創新的交互方式也與這座工廠有著密不可分的聯系，新車搭載的車窗智能交互系統、旋轉式智能觸控屏和動態LOGO等科技都將結合威馬“ID”用戶系統，從而實現從人到車的數據綁定，改變汽車用戶的出行模式。

　　之所以被稱為智能產業園，是因為威馬汽車未來不僅是汽車的制造者，還是汽車的應用引導者。在威馬汽車成立之初，應該就已經打算將公司建立成一個生態圈。這點與美團有些相似，4月初美團收購摩拜，就是在為打造美團出行的生態圈布局。

　　全文總結

　　作為新創車企的一份子，威馬汽車與其它友商看起來一樣，細細品味后又發現大不相同。目前新創車企創始人的背景大致分為兩派，一派是傳統派，就像威馬汽車，還有一派為互聯網派，車和家和蔚來汽車都屬于這一派別。從進展來說，有著傳統造車經驗和渠道的威馬汽車在不聲不響兩年多的時間，已經成為手握200億元入場券的實力派選手。

　　目前，威馬面臨多如牛毛的新創車企，除了要保證資金鏈良性運轉外，最主要的問題就是外部宣傳，在如此激烈的電動車市場，顯然“酒香不怕巷子深”的理念已經不完全受用。在即將開幕的北京國際車展上，威馬汽車EX5更多的信息將全面公布，屆時這款車型距離走近我們的生活也會越來越近。（圖/文 汽車之家 曹雷）

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