[汽車之家 技術]  你會如何去評判一個汽車品牌？設計、質量還是悠久的歷史？顯然每個人的評判標準是不一樣的，被一個品牌所吸引的理由也不同，但這一切都源自于產品本身。反之，如果你拒絕或者不看好一個品牌，原因也都出在產品本身上，就像目前越來越多的新興車企，他們遲遲未來且毫無頭緒的量產消息，讓這些品牌與我們的對話永遠顯得空洞。

是難量產還是不想量產，背后三大問題你怎么看？

　　■ 流水線、品控標準、資金儲備，新興車企們如何面對？

　　■ 融資未到，續命難保，量產大業從何而談？

　　■ 概念車光鮮亮麗，技術落地難上加難，造車真就那么簡單？

　　今年的北京車展，新興車企數量占據了將近三分之一的比例，但官方透露能夠在2018年實現穩定量產的屈指可數。一輛輛充滿未來感的汽車卻始終停留在概念階段，這對于用戶在品牌信心的建立上有著巨大的影響。為何量產難，這對于當前任何一個新興車企都將是不可逾越的問題。今天我們將分享一些目前已知的信息，希望能夠幫助我們了解這些企業在量產方面的狀態給做出一些猜測判斷。

　　在行業用詞嚴謹度上，目前已經達到“量產狀態”的新興車企其實并不算少，但事實上對于用戶而言，真正的量產狀態應該具備以下幾個條件：產能穩定、品控過關、交付及時。由此來看，目前的新興車企在符合用戶心中的量產狀態上，還有很長一段路要走。而在達到這個狀態前，很多已知和未知的問題，任何一個差錯可能都會影響這個“量產狀態”的結果，甚至滿盤皆輸。

　　我想先拿特斯拉這個鮮明企業來舉例，在經歷了Roadster、Model S和Model X三款車型的穩定量產之后，在最新車型特斯拉Model 3上仍然出現了嚴重的量產難問題，而發生在其身上的諸多問題也在一一對應著現在新興車企正在面臨的難關，如果把這些問題用狀態去描述，我覺得應該是“難解決”“非常難解決”以及“幾乎不能解決”。

● 難解決：在流水線層面的經驗不足

　　關于量產這件事上，產能預估應該是每個產品在上市前極為重要的一項工作，其中也擁有太多的不確定因素來干擾車企在這方面做出正確的判斷。2017年7月，特斯拉曾向外界承諾在年底時Model 3的產能將達到每月2萬輛的水平，但在2017年之后的時間里，其產能僅僅才能達到月均800輛左右。之后，特斯拉官方調整了產能預期，目標到2018年3月時能夠達到月均1萬輛的水平，但目前來看這樣數字仍然具有難度。

　　為何產能數字會與預估值有如此大的差距？想必這也是很多新興車企目前都在焦急解決的問題。生產線的建立、零配件供應鏈的問題、裝配環節的品控標準，以及作出毛利率的估算，這些我們作為旁觀者都能夠察覺到的硬條件，對于這些初入汽車行業的新興品牌們更是心知肚明。面臨市場審閱的頭一關，無論之前在“PPT”和概念車階段如何的理想豐滿，但在進入量產期的過程中，這些企業背后的硬件能力將浮出水面。

　　在解決硬件問題上，尋找好的代工企業是目前主流的套路，但也有少數企業選擇自建工廠。前者從大局觀上看，更容易也能更快的實現量產進度。而后者則能更好的將主動權握在自己手中，屬于確定了要打持久戰。但兩種路數也都有各自的直觀風險，如何評估就是車企自己的問題了。

　　首先，選擇代工企業除了對合作方要有極高的信任默契外，對于品控標準的互相制衡也是代工體系建立的基礎。不知道看過《歡樂頌》連續劇的朋友是否還記得，其中一個女主角的男朋友是做螺母制造生意的，而采購者是另外一個女主角的男朋友，當時雙方在擁有一定客觀信任條件下，對于螺母品控標準仍然非常堅決，前者在反復提交樣品后才被得以采用。

　　一顆螺母都是如此，何況整車呢。在量產車試產階段，車輛的每一個細節都要雙方嚴格尊重已經擬定好的標準，可如果出現了偏差，輕則停工重做，重則要改流水線。這里面除了需要大量的資金支持之外，時間也在這樣的試產磨合中一天天的耽誤。所以尋找一家靠譜的代工廠看似容易，但背后雙方的磨合期一旦出現信任崩塌，重新選擇一家代工廠可不是像換餐館那么簡單。

　　而自建工廠，除了要有充分的儲備資金之外，生產資質審批、土地審批、工廠建設以及流水線設備引進，時間成本將是核心難題，需要車企負責人擁有極大的耐心和長遠的戰略規劃。以特斯拉為例，2017年底，馬斯克首度向外界確認了將在中國上海建立工廠的消息，建造計劃將需要大約3年的時間，且無法投入到新產品的生產中，只能夠生產已經擁有完整品控標準系統的Model S以及Model X，時間成本與風險并存。

　　點評：但即便上述兩個方案都能夠成立，在真正進入量產期之后仍有頗多的問題在考驗著車企們。比如傳統燃油車市場中常見的產能不足時，只能夠向市場推銷高配車型來獲得更高利潤。在比如消化訂單數量的過程中，還要保持上游供應鏈和銷售端的持續穩定，這些極為客觀的原因每一條都是在“難以解決”的范疇內，但至少它們是可洞察可控制和可解決的問題，而那些非常難以解決的問題還在等待著這些車企們。

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● 非常難解決：融資是續命本錢

　　我覺得應該把生產推進所需要的資金流和品牌融資分開理解，資金流是一家車企在決定研發車型時就已經做好的提前準備。而品牌融資應該是當企業有階段性成長后，能夠得到資本市場進一步的認可，屬于錦上添花。

　　但反之，目前很多新興車企正在將這兩個概念混淆，所謂的資金流完全要依靠等待融資來解決，這也是為何之前市場對“PPT造車”嗤之以鼻，“騙融資”似乎是目前所有新興車企在用戶心中無法逃避的一頂帽子，跟之前的新能源造車大潮時的“騙補”帽子有一定雷同。

　　一家車企到底需要準備多少的資金流才能滿足一臺車從設計到最終量產進入市場？我們繼續參考下特斯拉的一些信息。對于當時Model 3所需資金的問題，其CEO馬斯克曾在2017年時表示10億美金足以使Model 3達到“合理的生產水平”，但不刨除需要新的融資來解決產能和其他問題。但我們要知道，特斯拉已經擁有一條成熟的生產流水線以及自己的電池工廠，但10億美元對于Model 3而言僅是合理生產的基礎投入資金。反看很多白手起家空無一物的中國新興車企，整體的資金投入數字或許對比特斯拉將成幾何形增長。

　　國內蔚來汽車的創始人李斌也多次在公眾場合表示，至少需要200億人民幣的資金儲備，才能合理的控制車輛在研發到生產過程中遇到的不確定性。當前，等待融資正在成為很多新興車企的續命方式，甚至有些企業正在等待著“賣身”來進行套現。所以量產這個說辭只不過是給資本市場的一種信心，它們并不是“能不能量產”，而是究竟想不想量產的問題。

　　但資本市場不可能雨露均沾，過去幾年時間里數十家新興車企同時出現，但能夠得到融資的企業并不算多。有人曾將造車勢力與共享單車做對比，但兩個行業的體量級別差距太大，前者融不到資大不了賠個幾百萬，但造車這件事可就要嚴肅太多了。之前有所聽聞，如果你想進入共享單車市場，在一些二線和三線城市，投入幾十萬資金就能獲得一定的市場占有率，但同樣的投入資金放到造車上，顯然連個車漆都做不好吧？

　　近日，特斯拉為了繼續透支銀行信用額度，無奈之下抵押了位于加利福尼亞州的弗里蒙特工廠，其目前是特斯拉最有價值的資產之一。有人說2017年是淘汰那些濫竽充數新興車企的一年，但現在來看很多企業用了一些方法，勉強堅持過來了。但在等待續命錢的時間里，每天受到上游資本的壓力，又得受到消費市場的抨擊，日子下一步該怎么過，這項“非常難以解決”的問題該如何收場，仍然只有身在其中的每個車企老板自己知道。

● 幾乎無法解決的問題：美好的技術概念如何落地

　　在上學的時候，很多人從來不做課前預習，覺得明天的課不會太難，結果第二天一問三不知，但最慘無非也就是被老師罵一頓。可對于造車企業們，如果關于技術方面的預習功課做的不好，過低的評估了技術落地的難度，當概念車被搬上華麗的展臺后，設計師們只顧香檳慶祝的時候，誰來去解決技術落地的事呢？

　　將“技術難落地”作為幾乎無法解決的問題，我覺得并不算夸張。大家回憶一下這兩年新興車企們推出的那些光鮮亮麗的概念車，一些我們目前在科技產品上都很難靈活實現的技術已經開始被瘋狂的植入到車體內。人臉識別、感知系統、AI智能交互、4K級超大尺寸屏幕等等，其中還有一些關于自動駕駛方面的美好設想，這些技術停留在概念階段絲毫沒有問題，但如果真的想把其中50%的技術進行落地，在工業層面的實現難度都是極大的。

　　新技術的出現，意味著新的供應商體系也隨之出現，除了傳統整車領域博世、采埃孚、愛信這些我們熟悉的關鍵供應商之外，屏幕、芯片以及相關傳感器企業正在組成當前新的供應體系，這其中還包括很多軟件廠商，例如地圖和算法公司等。就這些概念車提出的技術而言，能否落地和量產也將與供應商形成直接關系。就像之前網絡段子說到的一樣：當車企把屏幕做的越來越大，功能吹的那么強時，你們的供應商們知道么？

　　我們再以特斯拉為例。其Model 3車型上采用的橫置LED屏幕供貨商來自LG Display，而特斯拉Model S和Model X的顯示屏來自另一家公司TPK Holdings。供應商的變化會受不同原因影響，比如原供應商不符合新品車型所需的技術標準，也有可能是因為原供應商無法提供更大的訂單量供應。所以在新的供應伙伴關系磨合上也需要時間，包括雙方對技術標準的認知一致，而不是你想要什么我就能給你什么。

　　就像項目經理要按需進行工作一樣，評估需求的難度高低，決定了項目能否如期完成。但當前很多新興車企在概念車上演示的技術難免有些夸張，將這些聽起來非常美好的場景做落地量產存在太多的不確定性。供應商方面也會去評估這其中的難度，你覺得能實現，而我覺得不能，沒有人能配合這些技術落地，整車量產又從何而談呢？

　　在概念車階段，新興車企無論說什么大話都是成立的，但每當向量產車邁進一步，這些技術落地的不確定性都會逐步顯現，要么直接放棄，爽快打臉，要么就迎難而上，冒著品控出問題，技術標準達不到的量產風險硬著頭皮上。當前很多新興車企都表示，未來量產車將至少繼承80%概念車上的功能，畫外音中有20%是絕對無法實現的，但另外80%真的就都能實現嗎？

總結：新興車企量產難的背后，是一場營銷之戰

　　概念車技術過于夸大，生產線硬實力的經驗不足，背后資金鏈又不穩定，這些因素都在干擾著新興車企去推進量產計劃。同時，這些品牌當前都將大部分的精力放在了營銷層面，真正直面量產的企業屈指可數。我想做個大膽的猜測，目前很多車企將量產時間點放在了2019-2020年，或許是在為自己盡量多爭取兩年的融資時間，而這段時間里做好營銷和各種華麗麗的發布會才是重點。這些車企們心中可能在想：“當一款概念車你們看膩了的時候，信不信我再給你做一臺概念車？”

　　但當然也有很多車企在艱難的執行著自己的量產目標，比如蔚來ES8，雖然和特斯拉Model 3一樣屢次推遲了自己的交付時間，但在本屆車展上，蔚來董事長李斌表示，量產車ES8將在5月初開始實現交付，且表示未來6個月將是品牌最艱難的日子。市場的耐心是有限的，我們還能再去關注他們多久呢？或者我們再問問自己，我們到底是在期待著這些泡沫破碎，還是等待著他們真的到來呢？（文/汽車之家 姚嘉）

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