◆ 我們更愿意把對創新的信任交給誰？

　　老羅提到過：“有些領域，如果創新邏輯是對的，有錢就能搞定，比如手機；有些領域即便邏輯是對的，有錢也搞不定。”我想汽車應該就是那個有錢也搞不定的領域。

　　但這并不阻礙有大批信心十足的新興車企，一猛子扎進新汽車時代的創新之路上。在當下的智能汽車時代，我們總在質疑車企做跨界這件事的專業度。過去幾十年的時間里，汽車一直將工業技術作為核心的發展方向，而在當下，軟件平臺、性能計算、算法開發、圖像捕捉等內容開始與汽車直接掛鉤，也驗證了新老車企們在自身長板上很長，比世界500強都要長，但短板又很短，甚至比深圳山寨企業還要短的現實。

　　可車企比我們更清楚，在創新這件事上想要彌補短板，就遲早會被短板拉下來。所以，老牌車企不敢在新領域輕舉妄動，而新車企要摸著資本風向快速的在新技術上制造跟商業有關的創新噱頭。在多數人都看好汽車將是繼手機之后下一個改變生活的產品時，這個領域還未曾給出一個明確的答案。

　　作為老牌車企，豐田在最近也提到了汽車創新方面的問題，核心是關于創新技術與工業實施目前很難同時兼顧，這也是作為一家極為成熟的汽車制造企業在大局觀層面給出的結論。所以我們想一想，在過去的時間里，汽車品牌想取悅所有人靠的是什么，依靠的還是車輛在工程技術層面的質量表現，好開、耐開是一輛車取悅消費者的關鍵。而作為任何一個制造企業，創新部門與工程部門永遠存在沖突，但最終的導向結果會是什么？鼓勵創新而弱化工程？還是堅守工程而放棄創新？總而言之是很矛盾的。

　　在產品創新背后是整個行業的文化架構，而具象到每個企業身上，創新部門究竟有多少的主動權，而企業又愿意為了創新付出多少代價。所以像豐田這樣的公司在面對創新問題上，選擇了先從工程層面為創新技術做出更大開口，其最新的全球架構平臺TNGA正是試圖邁出一大步。

　　而新興車企，顯然在創新開發這件事上存在更多的短板。就像老羅曾經說過：“前沿類技術開發，創始人將以技術工程師這類人為主，否則連基本的方向都沒有，一個毫無科學和技術背景的人，去做一個前沿科技和技術突破的東西是不現實的。”而恰恰，這可能是目前新興車企除了在工業制造能力之外最大的短板，因為這些企業的負責人多數都是門外漢，且都更加關注商業方面，而技術開發則只是滿足商業化的途徑罷了。

　　另外，很多創新類的新興車企總是拿自己的產品去和老牌車企的二線產品去對比，最終達到一種自我安慰感。它們可能會覺得，一輛汽車上有幾十個技術維度，有其中一兩項沒有做好，又能怎么樣呢？可一旦這些產品進入市場，結果將會是非常糟糕的。

　　同時，這些新興車企在向市場提供創新技術思路時，也并沒有真正的站在用戶場景上，導致在用戶根本不關心的方面作出一些所謂的“創新”，由此而來的產品也完全不具備應有的素質，與需求不存在共鳴，更多華而不實的東西再次成了商業化的產物，對真正的市場需求刺激無足痛癢。所以，對于汽車未來的創新之路，它的技術突破應該寄托在那些老牌車企手中，還是交給這些新興車企的“門外漢”呢。

總結：創新的背后，是戰略上的勤奮，戰術上的懶惰

　　在軟件生態的打造上，蘋果公司用了三十年。在工業生態的打造上，汽車行業用了一百年。但這并不意味軟硬件的創新結合對于汽車而言就是寸步難行的，只不過是所有人都太急于見到未來，車企們在戰略上的勤奮恰恰印證著戰術上的懶惰。

　　的確，汽車不是一個迭代率高的產品，技術的魯莽創新具備很高的風險，因為一旦不被用戶買賬，希望再次得到認可將要等到幾年之后的下一代產品上。但反之，汽車用戶當下的使用場景要比之前更豐富，也意味創新角度變的更多。就像蘋果手機解決的并非單純是從鍵盤到觸控的場景，而是整個由軟硬件共同帶動的生態需求。

　　研發層面的技術是生硬的，但落地后的技術是溫柔的，任何創新技術的開發時均對應著與之相符的用戶需求邏輯，好的創新技術在具備“安全感”的同時，也同樣有著“歸屬感”，它像是一個你一見鐘情的人，在期盼了好久之后，它終于出現了。

　　老羅的這次發布會從第二天的反饋來并不算成功，他在自己的微博中說到：“先知先覺的人，走在時代的前面，有時候不得不放慢腳步，等著那些笨蛋跟上來，這種寂寞孤獨的境界，真羨慕你們不用體會！”這是一種驕傲的創新者對現世的不滿。而在發布會后，我同樣也在微博中寫了一句話：“創新是理想主義者的天堂，同樣也是產品經理的墳墓，在這條路上，偏執會讓人走向絕路�！保ㄎ�/汽車之家 姚嘉）

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