● 相比續航，唐EV的電池系統更值得我們關注

　　前面我們提到，特斯拉用“電池容量”作為產品的后綴名稱，所以P75D、P85D、P100D分別代表著特斯拉車型所采用的電池容量大小，P100D則等于100kWh電池組容量。目前似乎只有特斯拉一家車企在使用這種名稱制定方法，這看似是一種比較含蓄的表達，但卻又是一種比較自信的標定方式：其指代了產品可承載的電池組容量，由此代表了未來可開拓展的續航空間。

　　因為電池組容量也直觀的代表了車輛續航的硬基礎，即便是目前特斯拉最低配置的P75D版本，其所搭配的75kWh電池組放到當前的電動車市場中也算是容量比較高的。在整個2018年新能源市場發布的量產車型中，目前還未有第二個產品能夠達到P100D（100kWh）的電池容量。這是一種對自我技術的肯定，當然也證明著自己擁有業內最好的續航基礎。

　　更大的電池組容量為一輛新能源汽車提供了先天優勢，因為在設計階段一旦電池封包成型之后，接下來車型的升級想再繼續提高電池組容量的可能性并不高。所以在產品研發初始將電池組容量做的越大，對于后期產品升級越有利，只要下一步電池能量密度技術不斷提高，在原有容量的基礎上，車輛自然就會得到相對應的續航能力提升。

　　唐(參數|詢價)EV基于比亞迪全新的e平臺而打造，并且目前有消息傳出，唐EV或將搭載一組82.8kWh的電池組，如果數值準確，其也將是目前市場中電池組容量超過80kWh僅有的幾款產品之一。雖然與特斯拉Model X P100D還有一定差距，但我們也可以做出進一步的猜測：如果唐EV用82.8kWh的電池組容量實現了和Model X P100D相同甚至更高的續航能力，在兩者車型定位不同的情況下，也能夠證明唐EV在平臺以及電池技術方面上有了明顯的提升，相比續航數值也更值得我們關注。

　　e平臺是比亞迪針對驅動系統電機、電控和變速器高度集成全新設計的電氣化平臺，首批量產車型包括元EV360、比亞迪秦Pro以及唐DM。以秦EV為例，采用新平臺后電池組容量相比上一代平臺多出了9kWh。而此次唐EV也是比亞迪首次將純電動系統植入到這款“老產品”中。此前，比亞迪已經在旗下多款系列車型中加入了純電動版本，唯獨沒有唐，所以或許在e平臺研發成功之前，比亞迪并沒有思考好如何為唐去匹配一個合理的電池系統。

　　唐定位于中型SUV，它覆蓋到的競爭價位段在今年又有多了幾個競爭對手，唐遲遲沒有推出純電動版，或許跟原架構無法合理的承擔大容量電池組有一定關系。而e平臺的出現，也給唐EV爭取了更多的研發空間，82.8kWh的電池組對于唐來講是一個很合理的容量，也為之后的續航升級打下了很好的基礎。

　　所以我們再對比一下唐EV、Model X以及今年推出的其它高續航純電動SUV，基本都擁有70kWh以上的電池容量。隨著電池能量密度的不斷提升，這些車型未來在不改變電池組容量大小的前提下，也能夠得到階段性的續航升級。

　　但目前來看在能量密度方面特斯拉還是擁有一定的優勢，并且其下一代產品可能都將使用最新的21700圓柱形電池，密度也將得到大幅優化。而在特斯拉提出了高能量密度21700電池技術后，三星SDI也在建立全新的電池廠專門生產21700圓柱電池，給采購方捷豹路虎計劃將21700電池安裝于下一代電動車上，2020年投入市場。

　　所以就單純的續航數值而言，唐EV在平臺以及電池系統的設計和研發上更值得我們關注。在2018年年末，唐EV雖然是后來者，但也實現了和目前第一梯隊看齊的水平。從目前已經公布的26-36萬的預售價來看，進入市場后對比該價位區間其他車型，將擁有不錯的競爭力。而接下來對于這些車型而言，未來面對的技術競爭也不再是如何提高電池容量，而是該比拼電池能量密度的時候了。

● 總結：續航瓶頸越發明顯，車企不能再依賴供應商

　　唐EV600的亮相，再次勾起了大家對于新能源汽車續航問題的討論，你是否曾經議論過如果有一天當產品達到了500km或者600km續航時，就能夠消除掉所謂的“里程焦慮”？今天這個數字已經實現了，你又會如何重新看待新能源產品呢？在我看來，隨著新測試標準體系的出臺，以及續航能力的不斷飽和，“續航”接下來也將不在是競爭的核心，而技術對與車企的壓迫也將轉向“能量密度”的比拼上，新能源汽車正在面臨著第二次技術爆發。

　　從2018年全年新車型來看，爬上400公里續航的關口已經不再有技術難度，也要得益于電池能量密度在今年的進步。但從爬坡趨勢上看，2019年的續航成長速度會有所減緩，也壓迫車企必須要更加重視電池系統的打造，不能僅依靠電池供應商來解決續航提升的問題。所以從比亞迪唐EV身上我們能夠看出目前行業存在的一些問題，而對于電池自產自供的比亞迪而言，下一步如何在能量密度上獲得突破，或許將成為其向上再跨一步的關鍵。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

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