一些關于DM3系統的畫外音

　　基于DM3系統，比亞迪在技術分享會上其實也掏出了很多“心里話”，包括對于接下來技術研發方向以及面對的一些已知問題需要作出的解答方案，以下最新的信息和大家做一些分享：

● 將向“低能耗”作出妥協

　　事實上比亞迪認為堅持“性能”標簽是過去的做法，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發展，包括推出一些“性能更差一些”的車型，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后會考慮推出更加兼顧能耗的產品。”

● 持續去平衡和優化能量流系統

　　即便是到了DM3系統，比亞迪也認為在能量流的優化上還有空間。包括在P0+P3的架構下，如何能夠讓性能滿足的同時又能帶來更高的車輛自充電效率，或許這也是下一代DM系統需要繼續提升的方向。

● WLTP標準已經進入了比亞迪內部測試系統

　　目前國內應用的NEDC測試體系帶來的官方數據（綜合續航及油耗等）其實并不具備嚴謹的參考性，比如低速測試標準的平均時速（33km/h）要遠高于我們日常城市內的通勤時速（≥18km/h）。而目前在歐洲地區推行的WLTP標準更加貼近于當前城市的交通狀態。比亞迪也表示目前內部也在遵循著WLTP標準加入到測試流程終，但WLTP也僅僅代表了“標準體系”，并不會影響本身品牌的研發方向。

● 對于小排量發動機的想法

　　混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，而比亞迪也認為小排量發動機在混合動力系統中占有很關鍵的重要性，例如豐田的小排量發動機在效率方面能夠達到40%，也能協助插電式混合動力產品實現更好的能效，但目前中國在此方面還很薄弱。所以比亞迪也透露關于研發小排量發動機方面的計劃，而這也迎合了下一代DM系統的進化思路：向低能耗和高效率的方向邁進。

● 不會輕易提高電池組容量

　　電池組容量大小直觀影響的是電池的放電倍率，而放電倍率也帶動著整個動力系統的輸出功率。但比亞迪表示，雖然提高DM系統的電池容量能夠帶來放電倍率的提高，但也將由此讓發動機和電機系統成為短板，在目前階段，如何讓發動機、電機以及電池處于平衡狀態更為關鍵。而下一步繼續提高系統的動力水平也將通過增加發動機功率和和優化電控系統來實現，下一代的唐DM也將達到最高0-100km/h加速4.1秒的水平。

『在最新的申報信息中，新款唐(參數|詢價)DM還將繼續優化性能表現』

總結：對于技術，從政策導向轉為消費導向

　　在溝通會的開場比亞迪就提到，中國新能源技術發展在未來幾年將從政策導向轉為消費導向，而一旦進入消費導向市場后，手中是否握著核心技術變的尤為重要，而DM插電式混合動力系統的技術發展也將成為未來比亞迪一塊有力基石。

　　目前插電式混合動力系統（PHEV）與純電動系統（HEV）的市場占有率齊頭并進，所以比亞迪堅持在DM系統上加大研發也是希望能夠在一下個階段成為這一技術領域的領先者。從今年陸續推出的DM3系統的產品來看，唐DM已經在過去兩個月擁有著月銷7000臺左右的表現，有力的市場表現將會是對于DM3系統的一種肯定。（文/汽車之家 姚嘉）

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