看齊標桿 奧迪Q5L/英菲尼迪QX50比底盤
■ 多連桿間的對決
在豪華品牌中型SUV這個級別，無論是成本還是尺寸空間，均能夠承受復雜的多連桿結(jié)構(gòu)，另外得益于模塊化平臺，我們能看到其中優(yōu)秀的擴展性。
這一代的Q5在后懸架方面根據(jù)空氣懸架與普通懸架的差異采用了不同材質(zhì)的連桿。此前我們在海外測試的車型由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上控制臂是鍛造鋁材質(zhì)，國產(chǎn)加長的Q5L為普通螺旋彈簧與減振器的組合，上控制臂仍為鋼制。
前面我們提到了日產(chǎn)擁有豐富的橫置發(fā)動機平臺開發(fā)理念，那么定位更高的英菲尼迪QX50(參數(shù)|詢價)采用哪個搖籃自然要經(jīng)過一番挑選，答案就藏在了后懸架中。
■ 城市SUV四驅(qū)對決
這代的Q5是奧迪第一個是全系（除SQ5）都只配備quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的車型，換句話說之前奧迪招牌的托森式中央限滑差速器已消失不見。從結(jié)構(gòu)上看，現(xiàn)在的這套系統(tǒng)可以看做是橫置平臺上那瀚德四驅(qū)系統(tǒng)的縱置版。在此基礎上，奧迪還進一步增加了一部分有助于節(jié)油的技術。
QX50搭載了一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，中央的多片離合器式限滑差速器會在系統(tǒng)判定后軸車輪需要動力時，通過壓緊離合器片輸送動力。
由于采用了橫置發(fā)動機布局，因此決定了這套系統(tǒng)大多數(shù)情況下，主要動力輸出都是在前輪，日常鋪裝路面正常行駛時，它的動態(tài)表現(xiàn)更偏向前驅(qū)車。兩臺車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)上看，職責都屬于提升操穩(wěn)為主，兼顧燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)。
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