○ 電動車的車底空氣動力學設計具備先天優勢

　　除了車身方面的優化之外，在空氣動力學方面，車底結構設計也是關乎整車空氣動力學的關鍵，在這一方面上，純電動車型似乎有著一項先天優勢。

　　這很容易想象得到，純平的底盤能夠讓底部氣流快速導出到車尾，不會受到什么因散熱需求的阻礙，這對于降低風阻系數方面的優化來說優勢很大。但這里有一個很大的問題：氣流在車尾導出之后，底部氣流流速很快，在脫離車尾之后它很有可能會導致車尾“上翹”的問題。

　　但這是不考慮實用性與續航前提的設計，作為一款電動SUV的話，如此這樣去做不僅會增加風阻系數（沒錯，下壓力設計很多時候是增加風阻系數的），況且這樣的造型用在SUV上也不現實。故在做這種SUV車型的時候，更多地希望底部氣流在流過車尾之后盡可能快去導出，并向后引導優化。

　　這種設計屬于“玄學”范疇，如果沒有大量的CFD仿真計算與風洞實驗是難以完成的任務。對于每一個形面來講，除了造型好看，更多的意義在于如何做好功能性需求，也就是兼顧實用性和空氣動力學設計（這就是為啥造型設計師和工程設計師老打架的原因之一）。

○ 輪拱與后視鏡的調整

　　前面說到的很多都是關乎車輛造型方面的空氣動力學設計細節，但在研發初期，車輛仍處于油泥模型階段的時候，輪拱內的造型設計該如何調整？

　　這種設計是近些年來才有的一個特征細節，在人們大量風洞實驗之后，很多工程師發現如果做一個有弧度的前輪拱擋板反而有利于空氣動力學設計。目前這種設計并非蔚來獨占，像很多新上市的德國、日本與美國品牌車型都會存在這樣的結構，它的目的在于讓氣流從側面導出的同時，快速帶走輪拱內的亂流（類似擾流的設計），從而減少輪拱內室的風阻系數。

　　這也是個很少有人關注的細節設計，當后視鏡固定點位于車門上的時候，車側氣流是可以快速流過車側窗的，這樣一來便可以大幅減小風阻系數。那么后視鏡位置該怎么辦？由于固定點改變，后視鏡固定支柱便可以配合后視鏡外殼主體做一個優化設計，從而讓后視鏡部分與車身側面的氣流形成劃分，獨立優化，不會形成二者之間的相互影響。

　　還是那句話，有得必有失，如此后視鏡設計會讓前門鈑金成本增加，并且過寬的后視鏡視野會造成很大的側身盲區，如何處理好這種平衡，就要看車企實力了。

○ 編輯總結：

　　借著蔚來ES6(參數|詢價)，我也有幸又雙叒叕探訪了一次同濟風洞實驗室。與其說蔚來ES6與同濟車輛院如何，不如給大家科普一下空氣動力學上面的小知識，解答一下大家所沒有關注的那些小細節。至于說蔚來ES6值不值得買，開起來表現如何，我們還要等它試駕體驗之后再來評價，就目前而言，它在造型上做出的很多設計點是值得借鑒的現代空氣動力學法則，整體表現還是值得期待的。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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