● 集成化電驅動系統為何受歡迎？

　　首先集成式設計可以使驅動系統體積減小、重量降低；驅動系統各部件被整合為一體，這無疑使整個系統更緊湊，減小了系統所占體積；而且各部件間的連接線材也因集成化而大幅減少，所以系統重量也得到了優化。

　　由于系統體積減小，車輛各系統的布局可以更加靈活，這有利于車企為不同的車型搭載同一套系統；對于用戶來說，我們得到好處就是：可獲得最大化的乘坐、儲物空間；就好像某些概念車一樣，它無需配備傳統意義上的機艙來布置繁多的系統部件，所以底盤上部可以完全設計成乘坐空間，或者像特斯拉一樣，其可具備額外的前備廂儲物空間，這是未采用集成化設計或集成化程度低的純電動車無法比擬的；而車重的降低，則會使車輛能耗更低、續航里程更長。

　　此外，因為集成化設計有效減小了各部件間的距離，所以也就減少了銅線等昂貴材料的使用，還優化了能量傳輸路徑；由于電機系統所采用的線材較粗，所以這些線材是不可忽略的生產成本，而能量傳輸路徑短帶來的好處就是可以避免系統產生多余的電耗，使動力總成效率更高，我們日常用車中能直觀感受到的就是：同等電池容量下能耗更低。

● 集成化設計帶來的弊端

　　盡管目前國內外的車企、零部件供應商都在做集成化系統，但它為廠商、消費者帶來的負面影響還是不容忽視。若不采用集成化設計，系統各部件與空氣的接觸面積就能更大，這有利于系統散發熱量；而系統采用集成化設計后，幾個部件間并無間隙，這就需要廠商重新考量整個系統的散熱設計，以保證各部件處于正常的工作溫度，如此一來會將簡單的風冷/液冷冷卻系統復雜化，更加考驗廠商的技術、設計。

　　在后期用車方面，若各系統不采用集成化設計，逆變器單獨布置、電動機單獨布置，哪個部件出現問題即可單獨處理。但高度集成化之后，維修、更換某個部件需顧及到整個系統的情況，這不僅會增加維修成本，對維修技術更是考驗，甚至拆下某個部件可能都需要專業工具的輔助，恐怕很多街邊小店都無法處理。

　　此外，集成化系統可以理解為是“小而精”的產品，相信大家能猜到，集成化設計與各部件獨立布置相比，前者往往需要更高的生產、裝配工藝，若用料、裝配品控不過關，整個系統的故障率就很可能會大幅上升，甚至某個部件的小故障會直接影響整套系統的正常運轉。所以集成化設計為車企設置了技術門檻，如果車企技術不過關，帶來的結果可能就是消費者買到一輛故障率很高的車。

● 未來會是集成化電驅動系統的天下嗎？

　　以目前的發展來看，高度集成化電驅動系統/充配電系統等集成化行為已經是廠商、零部件供應商們所在遵循的趨勢，因為集成化設計不僅可以為廠商帶來輕量化、布局靈活、成本低等好處，其還可為消費者帶來最大化的乘坐空間、提升用車體驗等好處，比如2016款北汽新能源EX200的驅動系統并未采用集成化設計，而2018款北汽新能源EX360已經開始采用集成式電驅動系統。

　　至于日后集成化設計將如何發展，早在1900年，保時捷上就曾出現過輪轂電機，這無疑是高度集成化的設計，但由于該方案存在增加懸架簧下質量、技術要求高、耐久性受考驗等問題，所以輪轂電機一直未得到廣泛應用，不過，或許日后就會有廠商攻克這一技術難題。

　　或者未來驅動橋的集成化程度是不是還能更高呢？以至于驅動、傳動等系統只需要一個高度極低的驅動橋就能解決，那是不是就不需要機艙了呢？總之，我認為未來新能源車會突破我們的想象，達到極致的輕量化、乘坐空間最大化，成為車輪上的“起居室”。

全文總結：

　　也許很多人不曾想到，2013年中國新能源汽車產銷量不過才1.7萬輛/1.81萬輛，但2018年中國新能源汽車產銷量已經達到127萬輛/125.6萬輛；新能源汽車行業飛速發展的同時，當然需要不斷創新、進步的零部件配套技術來配合新能源汽車的發展，而集成化電驅動系統正是其中之一。其實除了我們今天所聊的電驅動系統外，充配電系統、控制器等系統都可進行集成化處理，相信日后也一定會有更多車企做出高度集成化的系統。（文/汽車之家 尤冬青）

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