● 可以向一切妥協，唯獨“安全”不行

　　關于三元鋰電池各種配比的優劣勢不是這期內容的重點，我們直接跳到核心的環節——NCM811電池量產應用的痛點在哪？其實最關鍵的就在于如何控制在高鎳（Ni）配比下的安全問題，這也是很多車企不敢于選擇NCM811三元鋰電池的原因。考慮安全性，是所有車企在評估技術推進過程中的底線。

　　穩定性、熱失控以及循環壽命，三個難題都是圍繞著NCM811電池的歷史問題，也直接涉及應用到新能源汽車中關鍵的產品可靠性。在過去的時間里，為了安全的考慮，車企在三元鋰電池的選擇上仍然傾向于選擇保守的523或者622配比。甚至在幾年前，NCM811電池的安全風險性都無法通過國家的強制安全認證。

　　但隨著國內越來越多的電池企業以及車企投入到NCM811電池的研發和測試中，近兩年其在安全性控制上也得到了明顯的改善，加上政策對于電池組能量密度要求的不斷升高，NCM811已經是一條不可避開的路線，大規模進入市場也只是時間的問題。強化生產和強化電池系統管理，分別交給了電池廠商和車企來負責。

　　在上海車展剛剛亮相的合眾U已經宣布將采用NCM811三元鋰電池，在技術溝通會上，合眾汽車工程院副院長鄧曉光，也著重提到了在2019年這個時間點敢于選擇這條電池路線的必要性，并且保證能夠獲得最高的安全等級標準。而對于所有新能源車企都在追求“電池系統輕量化”的問題上，NCM811電池也是技術發展的趨勢。

　　鄧曉光提到，對于新能源汽車而言，電池能量密度以及整車能耗始終是技術努力的方向，而越早為NCM811技術路線做準備，也能夠盡早的將電池組系統平臺化。而所涉及到的安全穩定性問題，也將通過與供應商在產品一致性上打磨，同時在電池控制系統上針對NCM811的放電特性進行管理策略制定，例如增加控制充電倍率以及進行階梯充電策略等。

　　除此之外他還提到，滿足能量密度與電池系統輕量化上，NCM811電池也能夠配合針對性的PACK封裝技術實現“增容減重”，在合眾U車型上，其電池組能量密度達到了180wh/kg，也讓其綜合續航里程突破了500km。這一續航成績離不開NCM811電池的幫助，甚至在未來幾年中還有更大的提升空間。

● 補貼消失與電池技術路線的變局

　　2019年是新能源汽車擁有國家補貼的最后一年，在上半年中已經有多家企業明確表示產品在研發時已經完全做好放棄補貼的準備，用產品的硬實力去換市場。所以在這一次合眾汽車的技術分享會中，雖然官方還提到了關于智能座艙理念以及自動駕駛的技術路線設定同樣是其接下來產品的主要賣點，但就我看來，在NCM811電池的選擇上，合眾先一步的走在了市場的前面，有風險肯定也有回報。

　　電池路線的選擇一直與政府補貼有著強關聯，放棄磷酸鐵鋰轉而選擇三元鋰，也是由于對能量密度的補貼要求和進行的轉移。而在2019年的補貼中，對整車能耗系數門檻的增加，也是促使電池技術路線的選擇必須繼續向低能耗和高密度去轉移。但事情都有兩面性，當前同樣有傳言在暗示明年完全停止補貼后，車企又會向“成本與利益”的方向回潮。在鈷價格高居不下的當前，既然沒有了“補貼”的誘導，是否會回頭重新選擇成本更低磷酸鐵鋰電池？（文/汽車之家 姚嘉）

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