過彎時如果超過彎道的限速，橫向控制輔助（轉向輔助）也會自動退出，這種情況最常見的就是在各種立交或環路的盤橋匝道。NIO Pilot的橫向輔助在不同的速度下對道路彎曲程度有不同要求，道路曲率的識別通過攝像頭來完成。工程師表示，以后的研發方向是可以在過彎時自動控制速度降低，以實現自動轉彎。

　　基于蔚來研發團隊的策略設計，一些人為駕駛的接入會讓駕駛輔助系統停止，首先是優先級最高的制動踏板，只要踩下就會退出整個駕駛輔助。踩下油門踏板一定程度，縱向控制（ACC自適應巡航）也會停止。

　　橫向控制在駕駛員主動操作方向盤的情況下就會暫停，待檢測到進入平穩行進時就會恢復駕駛輔助。初次使用NIO Pilot駕駛輔助的人會略有不適應，在駕駛輔助系統完全開啟的情況下，方向盤會自己動，駕駛員又需要自己開，感覺像有個力氣很弱的孩子扒拉著方向盤，但又不和開車的大人搶，基本上是只要駕駛員主動，它就不動了。

轉向燈變道功能

　　NIO Pilot還新增了轉向燈變道輔助功能，也就是在開啟駕駛輔助的情況下，打了轉向燈后，車輛就會根據路況，自動向對應方向切換到相鄰車道。變道駕駛輔助功能會在從打轉向燈后，就開始對相應方向進行探測，確定斜前后安全距離內該車道無車的情況下，才會變道。

　　這也是目前很多L2級別自動輔助駕駛系統帶有的變道輔助功能，但并不算很常用的功能，畢竟對于大部分人而言，有等系統判斷的這個功夫，自己就把變道完成了。

軟硬件支持

　　蔚來ES8(參數|詢價)的NIO Pilot系統的硬件基礎已經到位，芯片采用Mobileye EyeQ4，傳感器包括：1個三目攝像頭、4個全景系統攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態檢測攝像頭。

　　作為為數不多的采用三目攝像頭的廠商之一，市面上現有的供應商產品或許很難滿足蔚來在自動駕駛輔助系統方面的需求，因此蔚來也是通過自主研發、外包制造的方式來完成三目攝像頭的采購。三目攝像頭相比傳統的單目或雙目來說，有何區別呢？

　　軟件方面由蔚來自己的團隊開發，因此可以實現較快節奏的版本迭代。蔚來最初計劃是采用博世的自動駕駛技術，但由于不愿意使用沒有話語權的黑匣子技術，所以選擇了艱難的自行研發，2016年從蘋果自動駕駛項目（Project Titan）挖了Jamie Carlson來負責NIO Pilot項目，而此前他是特斯拉Autopilot項目的高級工程師。

　　蔚來能在短短幾年取得這樣的進展實屬不易。2018年全球自動駕駛技術發明專利申請量排行榜上，蔚來申請量91件，全球排名第34，中國企業排名第7，中國企業里排名第一的是百度（438件），全球排名第4。近兩年中國企業在自動駕駛方面的提升較快，但和發達國家相比還是有不小的差距，畢竟起步晚。日本經濟新聞網站Nikkei在2018年發布的截至當年7月底的全球自動駕駛專利競爭力排行榜中，百度的競爭力僅為114名，滴滴位列第90名。而數量方面，美國擁有1529項有效專利，日本則擁有1800項有效專利。

　　蔚來在自動駕駛軟件研發方面的積累很難比得上發展多年的巨頭們，在國內企業中表現還不錯，但最重要的其實是針對本土的研發。蔚來將主要的測試精力放在國內道路上，因此從體驗而言，NIO Pilot新版本做得還算不錯。輔助系統的“駕駛風格”是主流的保守平和風格，畢竟都是采用的冗余開發理念，以安全穩定為優先的交通工具開發原則。雖然照官方的說法，新增的高速/擁堵自動駕駛輔助本質上是在ACC的基礎上增加了車道保持的轉向輔助功能，但這背后的判斷和運行策略卻要復雜得多。面對現實駕駛環境，無論怎么“防備”都不為過。工程師和我講了一個NIO Pilot曾經在路試中遇到的奇葩反饋：測試車在一次進行左轉彎行駛中莫名減速，然而前方并沒有車，通過數據回顧發現，竟然是雷達和攝像頭將彎道緩沖區里的仿真警車警示牌識別為真實車輛，從而觸發了制動，而直道情況下路邊的仿真警車則不會觸發這種情況。

　　雖然真正的人有時也會把這樣的警示牌當作真車，從而下意識的減速，但大家對于人往往有一定的寬容度，對于自動駕駛系統的容錯度卻極其低。說到底還是自己的命自己玩無所謂，但要交給一個“不是人”的機器，卻無法接受一丁點。于是，工程師們又要花費大量時間和資金去解決這個誤識別問題。

　　也正是這樣，目前幾乎所有自動輔助駕駛系統的駕駛風格都趨于保守，以至于用北方司機的話說就是“這車開得真慫”。

為什么要強調NIO Pilot只是“搭把手”？

　　回顧這些年與自動駕駛相關的消息，大家會發現，政府、部分車企警示或規定駕駛員在駕駛具備自動輔助駕駛系統的車輛時雙手不能離開方向盤，消費者也普遍對自動駕駛的安全性提出了極高標準，但另一方面卻有人在開著“自動輔助駕駛汽車”時睡覺或完全撒手。

　　不過安裝一個電動馬達確實太麻煩，不像橙子那么簡單易得。但仍然讓我腦海中浮現這樣一個場景：NIO Pilot驅動這車輛行駛，駕駛員一只手有氣無力的搭著方向盤，另一只手拿著手機刷朋友圈，注意力完全在手機屏幕上。這樣的操作方式完全應對NIO Pilot的方向盤檢測，駕駛員實際上又是在脫手脫腦駕駛。

　　被加塞只是小問題，安全才是大問題。早晚高峰加塞講究一個眼疾手快、膽大心細、狹路相逢勇者勝，往往加塞技能高超者都是以不到30cm的距離斜插而入，寫過N張事故快速處理單的老練司機甚至可以做到不到10cm的擦肩而過。對此，仍然稚嫩的傳感器和判斷處理系統毫無辦法，識別不穩定，反應不過來。雖然出事故了是加塞車全責，但沒有人愿意閑著沒事兒撞車玩。

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