○ 后懸架結(jié)構(gòu)對比

　　前懸架都采用同級十分常見的麥弗遜式結(jié)構(gòu)，那么在后懸架方面會不會有很大差異呢？在這個懸架設(shè)計(jì)已然成熟的時代，想在底盤懸架結(jié)構(gòu)上搞一些花樣似乎沒什么可能性了，既然如此，兩個不同平臺的車型在后懸架部分能做出什么樣的文章？

　　說到“E型多連桿”的特點(diǎn)，除了裝配量大成本得以控制之外，這一成熟結(jié)構(gòu)在后期參數(shù)調(diào)校方面也很有優(yōu)勢：由于連桿是屬于標(biāo)準(zhǔn)的“三橫一縱”布局，多數(shù)情況不會出現(xiàn)調(diào)節(jié)單一偏心螺栓或更換連桿造成的過多懸架參數(shù)變化，故其對于車輛底盤開發(fā)來說是一件好事，可以提高開發(fā)效率，短時間內(nèi)調(diào)出想要的參數(shù)，后期四輪定位調(diào)整也比較方便。

　　在2010年，博格華納收購了翰德集團(tuán)傳動系統(tǒng)業(yè)務(wù)，至此，著名的“翰德四驅(qū)”便歸為博格華納品牌旗下。目前最常見的第五代翰德差速器是針對橫置四驅(qū)車型開發(fā)的產(chǎn)品，它具備體積小、兼容性高、輕量化水平高、響應(yīng)快以及成本低等優(yōu)勢，受到諸多品牌歡迎也不意外。當(dāng)然，作為多片離合器形式的差速器，我個人并不建議拿它去進(jìn)行高強(qiáng)度越野，這套四驅(qū)最本質(zhì)的目的無非就是一定程度上改善操控，以及實(shí)現(xiàn)有限的脫困能力。

　　從后懸架角度來看，兩車的共通性也比較大。一方面是因?yàn)槠�車發(fā)展一百多年，懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)已然是成熟學(xué)科，再加之同級之間車輛開發(fā)成本相差不大，故能有如此高的相似性在所難免。縱觀這些橫置發(fā)動機(jī)車型，前麥弗遜后E型多連桿的配置簡直不要太多。

○ 其它底盤細(xì)節(jié)對比

　　看完了前后懸架，我們將視角轉(zhuǎn)向底盤其它部分，來看看在這個“天下大同”的環(huán)境下，兩款車還有什么異同點(diǎn)。

　　與前后懸架不太一樣的是，兩車在底盤細(xì)節(jié)處理上似乎各有所長：沃爾沃XC40更注重空氣動力學(xué)優(yōu)化，并具備更高規(guī)格的輪胎輪圈尺寸，而全新奧迪Q3(參數(shù)|詢價)則是在底盤中部選用了玻璃纖維護(hù)板。除此之外，兩款車在底部優(yōu)化設(shè)計(jì)方面都比較優(yōu)秀，符合這種品牌應(yīng)有的“調(diào)性”。

○ 編輯總結(jié)：

　　單從懸架硬件角度來說，出自CMA平臺架構(gòu)的沃爾沃XC40憑借更完善的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，以及個別細(xì)節(jié)用料上的優(yōu)勢，獲得本次對比的勝利。但從底盤懸架整體評價角度來說，底盤硬件不足以完全說明一套底盤的優(yōu)劣，如今底盤結(jié)構(gòu)相關(guān)學(xué)科已經(jīng)十分完善，大家都是基于現(xiàn)有成熟結(jié)構(gòu)加以改進(jìn)而來，強(qiáng)度、兼容性、可靠性與成本等各方面其實(shí)都不是問題，涉及操控層面的事情還需結(jié)合底盤調(diào)校與實(shí)際操控體驗(yàn)來評價。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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