[汽車之家 發動機技術] “排放門”距今已有5年，德國人在這之后加快了向新能源，尤其是純電動技術推進。給人感覺曾經風頭無兩的柴油發動機，似乎未來在歐洲就像是過氣的網紅，不過大眾的工程師并不這么想。這不他們拿出了EA288 Evo，它的存在證明了“你大爺還是你大爺”。
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要知道為什么“你大爺還是你大爺”，還得從早年間的故事聊起。
孩童時期，我們大多被長輩灌輸過“在哪里跌倒，就在哪里爬起來”、“明知山有虎、偏向虎山行”的精神，長大后才明白道理永遠是對的，但現實永遠也是殘酷的。所以大多數時候我們最終“在哪里跌倒，就在哪里躺下”，或者是“繞道而行”
2015年初秋，美國環境保護署指控大眾集團部分車型安裝有“作弊程序”，讓車輛檢測時順利通關，而平時原形畢露，這就是轟動一時的“排放門”。
具有諷刺意味的是，原本作為標尺考量產品實力的測試，竟然變成了是否開啟“作弊模式”的信號燈，好在問題已經被暴露。
這之后的5年里，大眾集團面對各方挑戰，甚至出現了掌門人走馬燈似的輪番替換。外界也出現了“排放門”是皮耶希“下課前”埋下送給文德恩的定時炸彈、他只是背鍋俠等等推測。
猜測與坊間謠傳不足取信，但能夠肯定的是經過“排放門”事件后，大眾這個在燃油車時代創造眾多經典車型的德國品牌，轉型純電動化的速度節節攀升。甚至有人相信這是個故意的制造時間節點。
如果這以上的戲碼都是真的，那已過世的“教父”費迪南德·皮耶希和仍忍辱負重的馬丁·文德恩這出苦肉計著實精彩，兩位白發老者可謂是鞠躬盡瘁。
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5年前，讓大眾折戟的是代號EA189的柴油發動機，它是大眾當時在美國市場主銷車型的心臟。雖然隨后公布了修正補丁，但EA189還是很快被全新的、代號EA288的新發動機取代。
代號EA288 Evo的新發動機相比上代機型，NOx即氮氧化物的排放可以降低80%。
如此大的進步，工程師只稱它是Evolution，而非Revolution，這是德國人骨子里的嚴謹，還是保守策略？
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汽油發動機依靠點燃，柴油發動機依靠壓燃，結果就是二者工作產生的污染物不同。柴油發動機污染物主要有HC、CO、NOx和顆粒物，今天一臺柴油發動機的尾氣后處理復雜度，您可以大體理解為就像是一個小型化學實驗室。
HC、CO、顆粒物捕捉咱這次不講，單說這次著重升級的NOx處理，畢竟這是之前關注的焦點。
LNT您可以理解為發動機平時稀薄燃燒，黑科技發揮功效捕集NOx，應付不了的情況下就多噴油，讓燃油充分燃燒，少產生NOx。
SCR也不是什么黑科技，鍋爐，發電廠早就用上了。它的原理是向尾氣中噴入其他化學物質，兩者發生化學反應，從而把NOx變成無害的氮氣和水，也就意味著后續使用中您需要多掏錢。
LNT與SCR各有利弊，奔馳是個大人，沒做選擇題。大眾則是個孩子，部分車型上他們選擇了LNT。
哦對了，還有部分車使用帶有“作弊系統”的SCR技術。
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全新的EA288 Evo改善排放的技術就是雙SCR系統，具體說就是分別在排氣歧管前端、催化器前端設有兩個SCR噴射點，通過對不同溫度尾氣進行處理，大幅減輕尾氣中NOx的含量。
兩套SCR系統的另外一個好處就是針對不同溫度下的尾氣進行處理，官方數據顯示排氣歧管前端溫度接近燃燒室溫，大概為500℃，而第二道SCR噴射點溫度相比降低100℃。整套系統在200-350℃最佳處理范圍內會一直有SCR系統進行催化處理。
面對嚴苛的排放測試，很多車企采取的方法之一就是降低發動機功率，這次德國工程師卻表示新機型不僅排放更少，發動機輸出水平還有上漲。結果如何嘛……有待觀察。
當然，更值得關注的是海外的全新一代高爾夫，也就是高爾夫8很可能就是首款搭載這臺發動機的車型。
再一次當然，上面的柴油版高爾夫8繼續是與你我“無瓜”。
全文總結：
從升級難度看，這次的EA288 Evo發動機的提升并不是技術上的革命，具體而言就是多增加了一套SCR尾氣后處理裝置。這兩套系統會根據車輛負載狀態的不同，有針對性的搭配工作。從而達到降低80%的氮氧化物排放。從技術過剩到成本優先，這也是近些年車壇的主流發展趨勢。作為消費者的您是更看重技術先進性呢？還是好用就行？（文/圖 汽車之家 唐朝）