[汽車之家 新鮮技術解讀]  王家衛講述詠春的電影《一代宗師》中有這么一句話“一門里，有人當面子，就得有人當里子”，對車而言，面子是造型設計，它是第一時間“收買人心”的利器，“里子”指的就是動力總成系統。中國品牌崛起后，有人認為韓系壓力很大，于是他們就在全新現代索納塔（下文簡稱索納塔）上露了一手。

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　　在我們的文化中，數字九象征著極致�？缭骄糯鷼v史的索納塔走到今天來到了第十代，看點之一就是號稱超越之前的動力總成系統。那臺搭載CVVD技術的1.6T發動機代表了韓國人在內燃機上的開發實力，這套2.0L發動機與電機搭配的混動系統則證明了它們要和日本工程師掰手腕的決心。

　　既然是要掰手腕，首先就得挽袖子亮亮肌肉。下面的數據對比表格能幫助您一目了然的看到它和兩大日系對手的差距。

　　表格上的數字有些冷酷，從中卻可以嗅到有趣的邏輯。與本田混動絕大多數時間都是電機驅動不同，現代的混動技術中，電機的職責與豐田混動技術核心十分相似。問題也就隨之而來了，首先還得了解下日系混動的區別。

　　從效率或者說能量損耗角度講，本田的系統更勝一籌。結果上看就是城市中使用，油耗表現本田占優。

　　不過，凡是就怕“但是”二字，作為混動代名詞的豐田混動技術也并非等閑之輩。冬季或低溫使用，本田這套系統由于中低速發動機介入程度不高，因此為了保證空調暖風輸出，需要發動機頻繁啟動，這時整體油耗表現，豐田反超。

　　說了這么多，還是讓我們回到韓國人身上。權衡過后，為了規避溫度、工況影響油耗的問題，現代采用了更偏向豐田混動的邏輯，也就是發動機與電機互補，從而減少對電機或是純電動的依賴。體現到數據上就是發動機功率扭矩更大，而電機偏小。

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　　對于一臺混動車型而言，動力總成的具體結構一定是核心看點。不過目前官方守口如瓶，所以我們這部分內容全是根據前代車型進行的推測。有不同意見、看法的，咱們下面討論。

　　從結構上看，全新索納塔混動車型很可能仍舊是單電機P2技術。工作邏輯上，根據車速、負載會進行下面的不同切換：

　　起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；

　　在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發動機和電動機會共同協作驅動車輛；

　　較高車速巡航時，電動機和發動機會交替工作，電池組電量充足，電動機會優先作為動力源。電量不足時，發動機則會邊提供動力邊為電池組充電；

　　減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。

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　　雖然沒有公布具體結構，不過從已經公布的內容中我們還是窺得了有趣的細節，看點就是這臺自動變速箱。雖然單純數字上6擋并不占優，不過韓國工程師在其中加入了名為ASC的主動換擋控制技術。

　　如果您此前開過混動車型，不難發現其中有的產品在發動機、電機銜接時并不順暢。除了能察覺的抖動外，反應速度略慢也是飽受詬病的細節，ASC的開發目標就是減少段落感。

　　韓國歐巴們表示在ASC加持下，發動機、變速箱、電機三者之間的同步時間從500毫秒減少到350毫秒，一方面提高了整體的加速性能、燃油經濟性，長遠看由于減少換擋時的相互摩擦，還能提高變速箱的耐久性。

　　當然，王婆怎么賣瓜，你我都懂，ASC技術具體表現如何有待觀察。畢竟它想要超過的那些日系混動對手們長期使用的耐久性上沒一個慫的。

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　　經過多年迭代，想要在動力水平、油耗表現上更進一步已是難上加難。完全的技術突破可能性微乎其微，靠的就是細節優化，所以在它身上你能發現不少有趣的工程設計。

　　造車是件追求平衡的事情，打造單一方面的極致不難，難的是把控成本、保證使用等前提下，還能擁有不俗的性能。對這臺混動索納塔而言，它追求的就是保證乘坐、儲物空間的前提下，盡可能的優化造型，從而降低風阻。

　　嗯，最重要的還有“技術”還要屬后備廂上的混動logo，自帶節油效果加成。開車前看見它，激烈駕駛的心一定會有所收斂。

全文總結：

　　如果不是特意查過資料，我也很難相信韓國人有著如此全面的動力總成布局。無論是汽油發動機、混動、純電動、燃料電池，還是手動、自動、雙離合變速箱，它們都擁有自行研發、制造的能力。此前一直有著混動車型的索納塔換代后，延續著這樣的傳統。不知道政策仍不傾向于混動的今天，現代還是否會把這套動力總成引入國內。（文/圖 汽車之家 唐朝）