[汽車之家 四驅詳解]  就像每個人都有各自的長處一樣，車企們也大多有著自己的看家本領。提到奧迪，以quattro命名的四驅技術當屬必殺技之一。從無往不利的WRC戰場，再到高端民用車市場，這個技術標簽可謂整個品牌的靈魂之一。現在，德國人宣布它迎來了2.0時代。

　　如果對技術加以總結，1.0時代是從無到有的拓荒、優化期，2.0時代是從機械改為電動；

　　quattro僅是商標，具體結構根據時間節點不同，結構、原理有明顯差異；

　　1.0時代末期，quattro就已從早期的脫困為主，變為了增加操穩、節油，2.0時代延續這個特點；

　　如果您對奧迪quattro歷史十分了解，想直接看懂quattro 2.0有何亮點，可以直接點擊第二頁閱讀；

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　　就像是大多數故事開始都是很久很久一樣，在久遠的曾經，四驅技術大都出現在越野車上，雖然脫困性能強悍，但它們大多體積巨大，結構復雜。人們沒有想過，也不敢想象將它放在其他車型身上。

　　40年前，也是瑞士日內瓦車展。來自英戈爾施塔特的quattro技術首次出現在普羅大眾面前，這標志著四輪驅動技術開始進入民用轎車領域。

　　quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，奧迪將它為自家四驅技術命名，并用一只壁虎的形象加以比喻。這只“壁虎”在這些年中一方面經歷了結構上的改變，另一方面功能性上也在轉型。

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　　比如近些年德國人引入的Sport differential功能，后橋差速器左右兩側分別裝有一組多片離合器。這組電液驅動的離合器片會根據車輛狀態隨時調整壓緊狀態，從而實現出主動分配輪間扭矩的設想，這與今天要聊的主角有著異曲同工之妙。

　　隨著法規不斷提升燃效指標，并進一步要求內燃機排放清潔度，因此包括超跑在內的車企，研發大方向都是節能減排，四驅結構亦或者說實現效果也順應時代浪潮。因此，2016年起奧迪將quattro ultra推向臺前。

　　作為quattro 1.0時代的尾聲，quattro ultra依舊是為縱置平臺開發的產品。它通過調節多片式離合器的壓緊程度調節往后軸輸送的扭矩。其整體結構已經與橫置平臺上使用的Haldex四驅系統結構有些相仿。更重要的是其工作模式，亦或者說特點。

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　　一句話總結：quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉動，這是之前所不能做到的。效果顯而易見，就是節油。

　　從quattro ultra上就不難看出其結構相比40年前更簡潔，而開發目標也變得更適應城市鋪裝路面行駛。在節能減排的大時代浪潮下，曾經硬派的計劃正在適應時代發展。

　　現在，基于純電動平臺的2.0 quattro技術再次顛覆了我們的想象。多電機布局模式讓每個車輪都可以被單獨調整，根據情況分別調整扭矩的想法也足夠新穎。也正是有了這樣的基礎，才能實現曾經被認為是矛盾的需求。從這個角度看，這并不是件壞事兒。

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　　新冠疫情無疑打破了很多人去年制定的計劃，對車企而言同樣如此。隨著2020年日內瓦車展的取消，很多新車變為線上發布。在一堆重磅新車中，德國人剛公布的奧迪e-tron S Sportback(下文簡稱e-tron S)最具看點。

　　盡管并非品牌中定位最運動的車款，但帶有S標識的奧迪也并非善茬。503Ps的最大功率，973N·m的最大扭矩滿足你快樂似神仙的需求。

　　我知道圖片看著還是不夠刺激，這不德國朋友還特意拍攝了一段44秒的小視頻，場景很簡單，是個雪坡；人物不多，就一位駕駛員；劇情也不復雜——往上爬，不過淋漓盡致的展示了全新一代技術。

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　　看完視頻，相信您一定被下個時代的quattro技術震撼到了，有些網齡的朋友或許還想到了上個世紀那段經典的奧迪廣告。新老技術間有和差距？這到底是加了特效，還是真的“療效”？

　　改革開放的總設計師和不少地精都說過“時間就是金錢”，所以咱直接說結論。

　　2.0時代的quattro主要基于純電動技術，通過前后橋分別布置的電機可以輕松實現扭矩分配。

　　在奧迪e-tron S上一共布置有三個電動機，其中兩個位于后軸上，它們就是前面提到的370kW（503Ps），973N·m的功臣，不過激情不可能持久，e-tron S這種能讓你大腦充血一樣的狀態只能持續8秒。

　　劃重點：電動矢量扭矩分配功能，可以主動且完全可變的分配扭矩。好了，我知道這不是人話，下面咱們分析下。

　　首先在大多數情況下它都偏向后驅。沒錯，燃油車時代一直保持縱置前驅模式的奧迪在純電動時代反而變成了后驅。

　　從“療效”上看，quattro的工作邏輯與ESC車身電子穩定系統有相輔相成的作用。只不過ESC更多依靠制動達到目標，而下一代quattro則是依靠增大和減小扭矩達到目標。

　　通過調整扭矩，幫助入彎？這聽起來是不是很富有駕駛樂趣。沒錯，這正是下個時代quattro技術追求的方向。即提升操穩的同時，更具有駕駛樂趣。也就是我們常說的要兼顧魚與熊掌。

　　具體的開啟方法是：

　　1 ESC穩定控制設置為“運動”；

　　2 將選擇動態處理系統設置為動態模式；

　　3 撒歡；

　　這樣電子系統會更多通過車輪轉速、G值偏移、懸架行程等參數，讓電子穩定控制（ESC），驅動控制單元（DCU），電子底盤平臺（ECP）和電力電子控制單元相互配合，幫助車主完成過彎動作。是的，今后的四驅除了操穩，還更容易入彎，甚至完成漂移也不是難事兒，這都不矛盾。

　　而且德國人說“整套系統工作時的反應、調整時間只有30毫秒，當然與現有ESC系統匹配也可以說是天衣無縫”。當然，目前沒有媒體進行過體驗，是真是假只能靜候觀察。

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　　● 今年是quattro誕生的40周年，將有大批紀念活動，“奧利奧們”可以準備慶祝了。

　　● 2019年奧迪的新車中約有45%的新車搭載了四輪驅動系統，其中大部分來自長春工廠和墨西哥圣何塞恰帕工廠；

　　● 用扭矩控制車輛姿態的想法，并非奧迪首創，此前也有謳歌等品牌使用。不過就像是做菜一樣，每家調校風格不一。未來開上感覺如何，還要看德國“廚師”認為的“調料少許”是個什么味道；

　　● 沿用多年的機械四驅結構就像是今天倍受追捧的萊卡相機，而純電動四驅或許就是今天自帶各種修圖App的手機，難以評價誰的樂趣更高，因為方向本不一致；

全文總結：

　　隨著時代更迭，技術在不斷向前發展。實現相同目標的方法會因此發生改變，另一方面人們的用車需求也在悄然變化。今天的消費者日趨理性，脫困性能對于大多數時間在城市中用車的我們而言并無大用，與其多浪費燃料，不如換成操穩，這也是如今眾多四驅技術的發展方向。純電動技術快速推進的當下，依靠電機分配橋間、輪間扭矩變得輕而易舉，在此基礎上實現往日硬派結構才能達到的脫困性也并非難事，需要考量的變成了防護性以及續航，這也是新技術發展的方向。（文/圖 汽車之家 唐朝  部分圖片來自奧迪官方網站）