在成功人士的傳記中，有的描述了他們早年間失敗的故事，這多少有那么點“天將降大任于斯人也”的味道，當然著墨不多。

　　沖擊高端車型的項目組就像是比亞迪公司內的絕密，兄弟部門一個個的拿出成品，且口碑、銷量雙豐收之時，新中型車項目組經歷的卻是一次次的推倒重來。

　　隨著DM技術的迭代，比亞迪的產品序列也日益豐滿。從早年的轎車車系，到今天SUV車系的搭載。比亞迪對混動技術的方向沒變，那就是追求運動性，以及由此帶來了高級感。

　　隨著宋Pro DM，唐DM的成功，所有人松了一口氣，但這只是開始。

　　雖然邊際效應下，售價已下探不少，但仍舊不是所有人都消費的起，或者說不是所有消費者都對DM帶來的加速性感興趣。因此，從漢開始，未來比亞迪DM將花開兩朵，各表一枝。

　　未來比亞迪DM技術投入到量產車上將分為i、p兩類，分別追求燃油經濟性與動力性。由于方向不同，因此車型定位高低將決定其使用何種技術。而剛剛發布的漢DM，則是DM-p混動技術首次搭載的車型。

　　雖然發動機本體仍是那臺2.0T，但比亞迪與AVL合作針對漢車型需要的高級感、燃油經濟性，對燃燒室造型、進排氣系統、燃油噴射系統進行了一系列優化。

　　今天，很多車企都喜歡公布自家發動機技術參數，熱效率是其中一項。但數字大多是最高熱效率，您可以理解為頂峰狀態。現實使用中這種狀態十分少見，因此比亞迪開發團隊的思想是提升整體效率，而非單一狀態的熱效率。

　　他們的解決方案是為發動機配備25kW的BSG電機，在后者的輔助下，提升整體效率。比亞迪官方表示整體效率接近內燃機40%的熱效率。具體燃油經濟性表現，待日后試駕車到達編輯部后我們將進行詳細測試，敬請期待。

　　比亞迪選擇讓BSG與發動機搭配工作，是因為BSG能作為發動機的輔助動力源，讓它盡可能工作在經濟油耗區從而降低油耗；也可以快速地把發動機轉速拖拽至指定工況點，從而優化雙離合變速箱的換擋平順性。

　　此外，當電池包需要充電時，BSG電機會充當發電機的角色，把來自發動機的動能轉換為電能存入電池包當中。從而進一步提升整體燃油經濟性。

　　雖然i路線的動力相對較弱，但并不意味著將會采用排量更小的發動機。未來DM-i將采用完全不同的雙電機架構，具體技術細節官方并為透露太多，但可以期待的是這套系統可以通過更高的能源轉化率來提升效率，降低油耗。

寫在最后的話：

　　我們每個人都有別人不能理解的執著，這些外人看起來很傻、不值的事情在自己看來都有著只有自己才懂的意義。無數流芳百世的故事也正是因為這些執著、偏執而起。

　　今天整個比亞迪的銷售數據、體量我相信是當年的王傳福先生也無法想象的。而這依靠的絕非是某幾位靈魂人物，正是這些看似平凡的，執著完成夢想的普通人才有了今天的比亞迪。正因為普通人如此重要，因此他們也希望推出的技能能滿足更多人的需求，這才有了明天的i和p。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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