爭做全能型選手 上汽三電系統技術解讀
◆上汽電池技術狀態及未來發展
不同于燃油車更注重驅動系統的研發，在電動車領域電池技術的發展同樣起著至關重要的作用。上汽的研發團隊也深知這一點，因此一直牢牢把控著電池的自主研發能力，目前除了電芯，其它的電池相關技術基本上都是上汽工程團隊自研的結晶。
電池技術的發展目前受多種因制約，包括成本、能量密度、安全性、以及充電速度等，這些因素彼此之間也存在著一定程度的此消彼長關系，如何取舍是擺在主機廠面前一道艱難的選擇題。
隨著榮威R ER6(參數|詢價)的推出，榮威正式配備了下一代E1電池。新一代的電池在技術參數上全面超越E0代的產品，主要體現在成本更低、能量密度更大、容量更高且更安全。那么榮威是如何做到這一點的呢？
為了實現更高的能量密度，榮威采用了大模組電池技術。我們知道傳統的動力電池包內含有多個電池模組，每個電池模組里面又包含著多個電芯。這樣的布局使得很多空間被模組占用，而其本身并不能存儲電能，因此模組越多，電池包內部的空間利用率就越低。
根據朱軍先生的說法，當前E1電池包的能量密度最高能夠達到180Wh/kg，要知道這樣的表現是在采用523（電池正極材料鎳鈷錳的配比為5：2：3）的三元鋰電池體系達到的，能夠讓搭載的車輛實現600km以上的工況續航里程。
在編輯看來這樣做一方面能夠在提升能量密度的同時降低生產成本，另一方面也有助于產品的后期維護。畢竟采用CTP技術以后，一個電池包相當于一個模組，電芯與電芯之間全部用膠水固定，并不利于后期維護。
上汽也在拓寬相同體積下E1電池包的容量范圍，根據目前規劃，E1的電池包能夠實現50kWh、60kWh以及70kWh三種容量，分別對應400km、500km以及600km三個級別的續航里程。其中容量最低的版本采用了磷酸鐵鋰電池，這種電池在保證安全性與續航里程的同時，使電池成本下降了約15%，未來新款榮威Ei5以及名爵EZS就將采用這款電池包。
在E0時代，上汽的電池包容量相對較低，除了成本因素的制約以外，其實還有一大原因，就是非常注重電池的安全設計。而到了E1時代，上汽對安全性的要求又達到了一個新的高度，那就是要求電芯在出現熱失控的半小時內不會擴散到其它電池。這個標準來自于美國的UL-2580電池安全標準，可以說是非常嚴苛了。
為了實現E1電池的安全目標，朱軍先生表示上汽目前光做熱失控管理測試燒掉的電池包數量就達到了近五六十套，而以當前的E1的技術狀態來看，最差的熱失控表現也能夠堅持大約40分鐘而不發生擴散。
為了實現一體化鑄鋁托盤的設計，上汽花了不少精力，先后研究了擠壓鋁加攪拌棒摩擦焊技術以及高壓壓鑄技術。不過這兩種技術都不能實現托盤的一體成型，最終上汽聯合供應商通過研究低壓澆筑技術實現了鑄鋁托盤的一體成型，不僅實現成本的降低，而且單這一個零件就使重量減輕了17kg，這樣的表現讓朱軍先生非常得意。
然而，在兩年之后將要推出的下一代E2電池還將給我們帶來更多驚喜。包括電池容量將會提升到100kWh，能量密度將會突破200Wh/kg，電池類型也將在磷酸鐵鋰以及三元鋰體系之外再額外增加新的體系，而電池厚度則會相比現有產品大幅下降，達到110mm，熱失控水平甚至要控制在L0級，也就是幾乎不會發生擴散的情況。此外充電速度也要縮短一半的時間�？梢哉fE2電池的技術指標幾乎在每一項，都要大幅超越當前的技術水平。
值得一提的是，新一代電池并沒有因為引進更先進的技術而導致成本增加，相反卻有了成倍的下降。朱軍先生向我們表示：“E0的電池包每Wh的成本正常在1塊多接近2塊；到了E1已經降到9毛左右，到8毛的也有；到了E2應該是6毛左右�！�
全文總結：
當被問及在三電系統這一塊，上汽相對于其它車企的優勢究竟是什么的時候，朱軍先生明確的告訴我們：我們追求成為全能冠軍，不是在某一個點上特別厲害，而是追求整體的實力，就像高爾夫、凱美瑞車型，它們的銷量非常好，特色是可靠性，在其它方面既沒有長板，也沒有短板，上汽追求的也是這樣的產品。
回顧上汽過去發布的產品，我們發現它的確沒有跟風市面上續航里程為王的產品邏輯，而是在安全、效率、性能等多個維度進行發力，所以我們能夠看到只有35kWh電池容量的榮威Ei5，用上了熱泵空調；只有53kWh電池容量的MARVEL X擁有三臺永磁電機，并搭載了上汽自研的超越離合器來解決車輛慣性滑行時產生反電動勢的問題。這些技術眼目前可能還沒有引起大家的注意，但他們構建了上汽在新能源領域的技術根基，并在E1產品上進行了大幅優化，而等到E2代產品出現之時，或許上汽的新能源車型會厚積薄發，我們不妨拭目以待。（圖/文 汽車之家 胡永彬）
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