○解決方案一：優化電芯結構、提高產品素質

　　這也是為什么車企都在追逐頭部電池企業，都選擇使用它們的電芯，因為這類電池制造商的良品率、穩定性和一致性相對較高。此外，針對鋰電池內部電解液的易燃性，一些電池廠商還會增加一些不易燃燒的電解質涂層，比如陶瓷涂層，目的就是為了延長電池熱失控的時間。

○解決方案二：選擇合適的封包形式、模組

　　除了材料選擇關系到電池的安全性，它的封裝形式對安全性起到至關重要的作用。目前我們主流的電池包裝方式以外殼形狀分為圓柱型、方殼型、軟包型三種。

　　早期的特斯拉Model S配備了7000節單體電芯，一個電池都不好控制，大量電池無疑會增加安全防控技術的負擔。目前主流的車企也逐漸“拋棄”了圓柱型動力電池。根據高工產業研究院（GGII）數據顯示2017年我國新能源汽車圓柱動力電池裝機總電量約12.57GWh，2018年裝機總電量減少到7.11GWh，到2019年圓柱電池裝機量不足5GWh。

　　電體電芯的安全需要把控，電池模組甚至是整個電池包的排布也非常講究，電池包內部的線束、殼體都容易造成電池包的短路。

　　除了電池內、外的短路，引起電池“熱失控”的另一個誘因就是電氣濫用，這里指的是過充、過放電、低溫下大電流充電等，這些都會增加電池“熱失控”的風險。

　　過度充電會導致過多鋰離子嵌入負極無法脫嵌，若過度放電，會導致負極層級結構崩塌，使鋰離子無法再嵌入其中，久而久之產生的結果就是電池容量降低、壽命縮短，而且過充還加劇鋰枝晶的成長。

○解決方案一：電路保護、配備大管家

　　電池管理系統包括電池傳感器和電池溫控系統，電池傳感器負責監控每個電芯的電壓和溫度，確保電池包內的平衡，不會出現某個單體電池過充、另一個又充不滿。且一旦發現不正常現象，系統能夠及時上報到車輛電腦內，并發出警報，以便駕乘人員有足夠的時間做出判斷。

○解決方案二：強制鎖電

　　一些車企會提供車輛充電上限可調節，用戶可設定每次充電的上限，并通過用戶手冊對車主進行教育，充到80%以上即可。快速充電時，電量達到80%以上，電流會下降也可以看作是保護電池過充的方法之一，選擇上述哪種方法來保護電池健康是每個汽車廠商不同策略的選擇，隨著人們對電動車安全問題越來越關注，電池保護也逐漸成為了更多汽車廠商研究的課題。

　　機械濫用是由于外力的作用，鋰電池單體、電池組發生變形，導致電池隔膜被撕裂并發生內部短路，易燃電解質泄漏最終引發起火。這個誘因很好理解，不用說那么多理論來解釋了，也因為如此，它的解決方案也比較直接，一則是防，另一則是隔。

○解決方案一：提高抗擊打能力

○解決方案二：避免殃及池魚

　　防，是保護電池不受外力沖擊的第一層關卡，不過一旦發生了熱失控或者電池包內一個電芯出現了過熱現象，那就需要第二道關卡來保護安全了，那就是隔。

　　總體來說，無論是增加電池包內的隔離材料還是增加隔離空間都會造成電池包增重、降低電池包內容量，都會影響到整車的續航里程，也正因如此，一些車企也會為了追求更高的續航里程而走更加激進的路線，放棄這部分設計。

全文總結：

　　我們知道了鋰電池危險的源頭來自“熱失控”，而導致“熱失控”的誘因不僅來自電池原材料，還和電芯生產工藝、模組設計甚至與電池包內電池管理系統、車身結構息息相關，所以要討論動力電池安全與否，也不能單單從它是三元鋰還是磷酸鐵鋰這么片面的角度去討論，而是要看電池包整體甚至是車輛整體的設計。反過來說，車企想要選擇能量密度更高的高鎳三元鋰電池，就要有更為系統性的規劃和更為出色的電池管理系統，來平衡它的不穩定性。（文/圖 汽車之家 姜田雙）

下期預告：

　　這兩期我們從歷史和原理上解決了一個問題，“鋰電池為什么不安全”，下面一期我們將重點圍繞我國純電動車電池安全的現狀，看看目前困擾我們的電池安全問題都有哪些？國家有沒有什么相關的法規、標準來規范純電動車的安全問題，而我們的車企和電池廠商為了安全問題都做了些什么？

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