[汽車之家 技術] 作為一款MPV，也是上汽榮威旗下的首款MPV車型，iMAX8上市以來一直在豪華和靜謐方面大力宣傳，其產品力到底有多強，背后又投入了多少技術和成本。就在上周，我參加了一個由上汽榮威舉辦的關于iMAX8 NVH解析的交流會，與會的不單有上汽集團負責NVH研發的專家，還有來自BOSE汽車音響的資深工程師。會上大家就iMAX8領先同級的NVH表現進行了深入探討交流，內容不敢茍藏，在此分享給大家。
■ 如何定義車輛的NVH？
老生常談的問題，大家經常會聽到車企和媒體的報道中用到NVH，那么到底什么是NVH呢？從這個單詞的定義上來說，N代表“Noise”噪音，V代表“Vibration”振動，H代表“Harshness”聲振粗糙度。換言之，NVH表現的好壞直接影響到的一臺車所能提供給乘客的高級感和舒適性，更直白的說，NVH表現好的車，更安靜，更平順。
我們都知道，車輛行駛的時候會有風噪，輪胎滾動的時候會有路噪，發動機運轉時會有轟鳴聲，甚至不同性質的材料都會帶來空腔共振。因此在新車開發初期，工程團隊在NVH方面所要做的努力不亞于設計一臺整車。
前期開發階段，氣動聲樂、聲腔建模以及車身結構CAE仿真分析這些工作可以交由計算機來完成，到了中后期的試驗開發階段，團隊就要將工作重心轉向NVH材料性能、零部件NVH性能、各系統NVH性能以及整車的NVH性能的驗證和測試上了。而對于最講究車內靜謐性的MPV車型而言，其車體更大、結構稍弱、材料覆蓋面更多、用戶群也更敏感，所以MPV車型在進行NVH開發的時候，難度無疑要比轎車和SUV來得更高。
■ 多維度制定iMAX8的NVH開發目標
先說結論，120km/h的主駕駛位置噪音，目前榮威iMAX8(參數|詢價)已經能夠做到怠速35.4dB（開空調39.7dB），60公里/時56.1dB，80公里/時58.5dB，120公里/時65.2dB的好成績。也許大家對這個數據沒有太多概念，這個成績已經超過了主流中型車的平均水平，也和同級別中價位高出許多的對手們不相上下。
據上汽乘用車振動噪聲開發經理靳春梅博士介紹，此次iMAX8在項目開發之初就對NVH有著較高的要求，從設計目標的定義到各項評估條目都是非常嚴格的，旨在打造出足夠靜謐的艙內空間。所以在進行NVH這部分講解的時候，我們會從五大方面進行解析：第一個是車體三維立體交叉設計，第二是多路多級隔振設計，第三是全方位精細化聲學包設計，第四是多重密封設計，第五是靜謐舒適空調設計。
1/車體三維立體交叉設計
三維立體交叉設計的車身在開發之初，其實更多的為了保證車內人員的通過性和座椅滑動。我們都知道MPV在日常使用中，三排乘客之間是否能夠很好的來回走動算得上是個硬指標，而如果車內要滿足這樣的要求，就必須采用整體平地板設計，這就對車輛的結構設計提出了更高的要求，特別是MPV車身和底盤等關鍵連接點的性能。
在采用了三維立體交叉設計的籠式車身之后，不僅做到了高舒適、低振動的車身結構，還視線了整車振動傳遞的低靈敏度設計。那在這方面眾所周知，靈敏度越高，抗噪聲和振動能力越差，反之對于外面振動和噪音越不靈敏，那么抗噪音能力也就越強。MPV在車身設計方面如果要提升舒適性，就必須更多的去追求一個低靈敏度振動傳遞的車身結構設計。
那如何去做到車身低靈敏度振動傳遞呢，結構是一方面，材料則是另一方面。榮威iMAX8在車內材料的運用上可謂十分下本，超高強度鋼和熱成型鋼的占比達到了80%以上，用料十分扎實。作為一臺MPV，iMAX8的白車身扭轉剛度達到2.2萬牛·米，在這個價位的MPV中算得上是個不錯的成績。