4、固態電池目前發展現狀

　　前面我們曾提到，固態電池在安全性方面相比傳統（液態）鋰電池有了質的提升，這是與消費者最緊密相關的特性。除此之外，目前大力發展固態電池的另外一個原因是為了提高能量密度，這一方面是用戶對續航里程的需求不斷提升，另一方面則是政策的引導。

　　近年來，雖然新能源汽車補貼政策經歷了多次調整，但對于高續航、高能量密度的產品依舊大力支持。不過有專家曾指出，三元鋰離子動力電池目前已經可以看到能量密度的“天花板”（難以突破350Wh/kg），未來要突破瓶頸，達到2025年的400Wh/kg，可能需要寄希望于固態電池。（注：目前主流商用鋰電池能量密度不到250Wh/kg）

　　由此可見，固態電池幾乎可以視為傳統（液態）鋰電池的繼任者，這也是各國家和企業大力研發的原因。根據國家知識產權戰略網的統計顯示，截止到2018年12月31日，全球在固態鋰電池領域提交專利申請共9232件，其中日本在該領域的專利申請量最多，占申請總量的41%；中國和美國次之，占比分別為23%和18%；韓國占比為11%。

　　在產業化進度方面，中日韓歐美共53家企業布局研發固態電池，其中9家專注硫化物固態電池。其中，日本聯合豐田、松下等公司和高校發展硫化物固態電池，預計到2025、2030年，硫化物全固態電池在日本動力電池市場的滲透率分別達50%、95%以上；韓國三星也已經開發出60℃下1000多次循環的硫化物全固態電池。

　　在國內方面，固態電池的研發主要依托于中科院等科研機構，并且在氧化物固態電池技術方面全球領先。值得一提的是，近幾年部分企業開始嘗試將科研成果進行產業化，其中輝能科技、清陶能源、北京衛藍、贛鋒鋰業等已經推出了商用產品。

5、固態電池未來展望

　　雖然目前中國在固態電池領域的積累跟日本等國還有一定的差距，不過得益于市場的巨大需求，近年來也在不斷趕超。另外，政策也給予了固態電池極大的關注，在2019年末發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中，還首次將固態電池上升到了國家層面。

　　中科院院士歐陽明高指出：“2025年的目標（400Wh/kg）可以依靠正極材料由高鎳三元向高容量富鋰錳基材料轉變實現，但基本到達極限；而要想實現2030年目標（400Wh/kg），固體電解質層面的突破是一條必由之路�！�

　　正是由于潛力巨大，全球不少車企已紛紛加碼固態電池領域。其中，豐田的技術儲備最為深厚，擁有一千多項固態電池的相關專利，并計劃在2021年的東京奧運會上推出固態電池的商用車型；大眾汽車也早在2012年就開始布局固態電池領域。此外，寶馬、雷諾日產聯盟、現代等海外車企也均在積極布局。

　　根據SNE Researchd的測算，2025年固態電池全球市場空間有望達到60億元，中國市場這一數值將有望達到30億元；2030年全球固態電池需求有望接近500GWh，總產值將達200億元�？偟膩碚f，從長期視角來看，固態電池很有可能成為未來的主流電池。

6、蔚來的固態電池是不是“真固態”？

　　看完了以上對固態電池的介紹，讓我們再看判斷下蔚來在NIO Day 2020上發布的固態電池是不是“真固態”？根據官方介紹，該電池的正極為高鎳材料，負極采用硅碳，而電解質為“固化工藝的固液電解質”。單從“固液電解質”和硅碳負極來看，首先可以排除的是全固態鋰電池。

　　而據蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲的描述，該電池仍需要電解液、隔膜。事實上，半固態鋰電池的內部結構與傳統（液態）鋰電池的結構相近，但與全固態電池還是有本質的區別。另外，蔚來創始人、CEO李斌也表示：“全固態電池的量產還是很遠的事情，原因是目前固態電池的市場需求很低。”因此，也從側面證實了該產品是“半固態電池”。

　　此外，最近關注度較高的廣汽埃安石墨烯基電池和硅負極電池、智己汽車的摻硅補鋰電池，在原理上也都不屬于固態電池的范疇，它們都是在現有三元鋰電池的基礎上，對電極材料進行了優化，從而提升電池的整體性能，但并沒有本質上的創新。

★ 全文總結：

　　總的來說，固態電池的技術路線是正確的，但目前還不具備商業化的條件，主流觀點認為需要到2025-2030年才能大規模量產。因此，各大車企開始提前布局固態電池領域，這本身是無可非議的，不過如果打著“固態電池”的噱頭，來混淆概念、誤導消費者，這樣的做法也是萬萬不可取的。你認為固態電池能否成為革命性的“黑科技”？不妨在評論區進行討論。（文/汽車之家 侯明浩）

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