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[汽車之家 發動機拆解] 不知道你還有沒有這樣的刻板印象，提到美系車或者美系發動機，就會想到那些大塊頭、大排量。相信看完這期發動機大拆解，一定會顛覆你的認知。在這樣一個節能減排的時代，美國車一直在蛻變，就比如下面這臺通用2.0T使用了可變缸技術（或者說閉缸技術），能“四缸變兩缸”，這是怎么回事，到底牛在哪？

● 發動機拆解視頻版

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● 取代老前輩的理由不是馬力

我們今天拆解的這臺通用2.0T發動機來自于新款的雪佛蘭探界者(參數|詢價)車上，官方稱其為“第八代Ecotec 2.0T智能變缸渦輪發動機”，代號LSY，與之匹配的還是通用9速HYDRAMATIC手自一體變速箱。簡而言之，探界者從2019款到2021款，變速箱沒變，而換上了通用最新的2.0T發動機。

國內不斷變嚴苛的排放標準，鼓勵節能減排的“雙積分”政策，以及未來要面對的“碳中和”目標等等，從政府政策層面上在催生這些高燃效、低排放發動機的誕生。通用新一代的2.0T發動機到底牛在哪？我需要先從其拿手的可變缸技術開始說起。

● 近四十載，這項發明終于迎來了高光時刻

可變缸技術誕生自美國。1981年，通用旗下的凱迪拉克推出了一臺可以實現8缸、6缸、4缸切換的V8發動機（代號L62），裝載到了當時的凱迪拉克DeVille上，這便是歷史上首次量產應用的發動機可變缸技術。

當時通用汽車為了應對美國CAFE標準（油耗及排放評定標準），推出了這項非常有創新性的技術方案，早期稱之為Displacement on Demand(DoD)即可以按需調整排量的系統。當然這項技術并不是凱迪拉克獨自完成的，而是與供應商伙伴美國伊頓（Eaton）公司合作的成果。

當時的資料稱發動機ECU芯片可達到"每秒30萬次的計算"，但用戶實際用車過程中證明這個數字遠遠不足以支撐電控系統需要的控制水準，導致了各種問題的出現。比如搖臂控制系統的速度不夠快，無論是加速還是減速，都不能及時響應駕駛員的右腳，這帶來了動力輸出的延遲；閉缸系統和燃油噴射系統產生矛盾，兩者都無法準確判斷發動機的工作狀態，所以經常出現過多噴油或者噴油不足的現象；甚至在高速巡航時ECU崩潰等等。這就像大家在玩Switch游戲《分手廚房》時，兩個人無法完成合作時一樣尷尬，對于當時的通用來說，這個關卡太難了。

亮點與槽點齊飛，L62發動機雖然開創性地實現了可變氣缸技術，但因為控制模塊的可靠性太差，芯片的處理速度慢等等，很快大面積故障和投訴接踵而至。因此，凱迪拉克不得不讓它退出了歷史舞臺。

通用發動機工程師神奇的腦洞并沒有得到理想的效果，L62發動機的可變缸技術沒有一炮打響，但這引起了全世界車企的關注，讓大家開拓了新思路，那些大排量大家伙或許能兼顧高性能和低油耗，只需要關閉部分的氣缸即可。后來，奔馳、本田、克萊斯勒、大眾、馬自達等也都推出了類似的產品。

可變缸技術讓發動機增加了相當的成本，但早期的節油性卻沒有大家預期的那么好，所以它并沒有大范圍的應用起來，基本只有大排量、多氣缸機器上會使用。二十一世紀到來后，全球的油耗和排放法規更加嚴苛，這不得不逼迫車企們要拿出更省油更低排放的發動機。因此，相對更親民的發動機上也開始出現了這項技術。

2012年，大眾發布Active Cylinder Technology (ACT)，在四缸發動機上實現了可變氣缸技術。

2016年，福特在三缸1.0T發動機上加入了可變缸技術，能夠瞬間讓嘉年華變成兩缸驅動。

2017年，馬自達也發布了cylinder-deactivation technology，它讓SKYACTIV-G 2.5L四缸發動機在高速巡航時只用中間兩個氣缸工作，之后在馬自達CX-5和馬自達6實現了量產。

作為這項技術的發起者，通用汽車一直以來都沒有放棄可變缸技術的研發，在一些重磅的概念車上也表露了對可變缸技術的堅守和憧憬，例如2003年的凱迪拉克Cien概念車、2004年的Sixteen概念車。

2018年，通用發布了第三代可變缸技術，率先量產在雪佛蘭索羅德的L87 6.2L V8發動機上，也由原先的DoD改名為AFM主動燃油管理系統。這臺V8發動機竟然有17種氣缸運行模式！根據行駛工況，它可以自行選擇運行哪4個缸工作，切換速度能達到80次/秒。

基于近40年的技術積累，通用進一步擴大了可變缸技術在乘用車市場的應用范圍，2018年，一款代號LSY的2.0T發動機誕生了。

它取代了此前的LTG 2.0T，率先搭載到了凱迪拉克XT4和CT6上，隨后別克和雪佛蘭品牌車型也都開始全面鋪廣。此時的可變缸技術少了些“噱頭”意味，多了些實用，它不再是高配置的專屬，而是真真正正普及到全品牌全系的發動機技術。因此，某種意義上通用迎來了可變缸技術的高光時刻。