由于這次試駕的瑪奇朵(參數|詢價)還沒有到最終大批量產環節，車輛內飾和配置部分都沒有達到公開狀態，所以今天我們還是針對最重要的動力系統體驗進行分享。

　　當天的溫度是7°C，上車點火后，就像是EV車啟動的過程，系統全部激活但發動機并不啟動，而氣溫零下的下啟動是否激活發動機此次并沒有機會體驗，理論上低溫環境發動機會進行高怠速保證預熱工作。

　　對于混動系統來說，有兩點決定行駛體驗的細節值得去觀察，一個發動機介入和動力轉換時是否無感，二是發動機運轉時的轉速與共振的控制。行駛中我刻意去試探油門想去尋找發動機介入的過程都很難感受到，只能通過明顯的聲音變化感受到發動機的啟停狀態。

　　HEV車型的轉速與普通車有些差別，由于混動本質是將阿特金森發動機維持在最經濟的轉速區間，常用轉速和普通動力車型稍有區別，所以NVH的優化對于混動車型的體驗至關重要，這次體驗中瑪奇朵在發動機噪音控制方面還是可以讓人接受的，同時從官方也確認了一個細節，瑪奇朵混動版車型會標配主動降噪配置。

　　還有一個有意思的細節，豐田和本田的混動車型都取消了傳統的轉速顯示，用能量條表達動力狀態，而瑪奇朵目前的儀表還有個轉速顯示，開了不少混動車，但還真是第一次直觀看到混動狀態下發動機的具體轉速。

　　在車速在35km/h以下，系統為純電輸出或串聯輸出，如果動力電池電量充足則發動機不啟動，純EV行駛，當然由于混動車動力電池容量相對有限，瑪奇朵后面這塊電池容量是5Ah，這種狀態不會保持很久，即使發動機啟動也充當發電機角色，動力完全由動力電機輸出給車輪，感受等同于EV，所以在城市中走走停停的感受好比傳統燃油車翻倍提升，如果你之前開的是雙離合車型，這種感受會更加明顯。

　　當車速超過35km/h發動機就開始介入驅動了，在35km/h到65km/h的車速之間，1.5L發動機的轉速在1800-2700rpm不等，如果深踩油門加速，轉速會保持在3000rpm左右，也就是直驅的同時一部分功率轉化為電能輸送給動力電機輔助加速；而本田需要車速達到更高發動機才介入直驅， 這是長城和本田串聯混動比較明顯的區別。

　　而車速超過65km/h后，會發現已經飄到2700rpm的轉速會出現一個回落，當然這個回落是我盯著轉速表發現的，體感很難察覺到，這個回落就是兩級減速器換到了經濟齒比，以保證發動機維持在經濟轉速，同時保證發動機的噪音合理。有機會各位也可以去試駕一下豐田的雙擎混動車型，在車速提升的過程中，雖然看不到轉速，也能通過聲音感受到發動機轉速回落，而豐田混動的轉速調整是通過它那套負責的行星齒輪調速機構實現的調整，相對而言長城這套雙級減速器的結構要簡單許多，制造成本和品控也更容易把控。

　　在車速100km/h巡航的狀態下我也嘗試了地板油操作，模擬高速超車的場景，此時才會感受到一個類似于普通車降擋的感覺，但在電機的參與中這個感覺比傳統變速箱降擋要輕柔一些，這就是需要大功率輸出的時候，兩級減速器又切換回大速比齒輪，更好的發揮出扭矩。

　　對于同款式的普通燃油車和HEV車型而言，還有一個小利好就是，因為后面背了一塊電池，瑪奇朵后面的電池重48kg，正好可以彌補前置前驅車型頭重腳輕的問題，瑪奇朵燃油版車型沒見過沒開過不好評價，但在雷凌雙擎的1.2T和雙擎版之間對比，雙擎后面的那個小重量一定程度提升了 過減速帶時的小質感，垂直跳動感要柔和一些。

　　國內汽車網聯化的特性在混動系統中也沒落下，除了行駛狀態之外，對于駐車狀態也有一個智能發動機怠速充電的功能，即當動力電池電量低于35%且剩余燃油不少于10升時，車輛會提醒駕員遠程啟動車輛通過發動機為動力電池充電，避免動力電池處于長期虧電狀態。

　　至于加速和油耗等消費者關注的關鍵數據，目前得到的還都是官方的前置數據，不必過于 糾結，先當一個前期參考即可，大約是加速8秒左右，油耗4.X L/km，至于最終的實際表現，待我們拿到測試車后，會給大家全面解讀。

　　短暫的前置試駕體驗也結束后我突然對開頭沒想通的車型命名有了一些感悟，似乎找到了車與奶咖間的關聯，愛奶咖的人，多是喜歡它們多種味道混合在一起的香味，而有多香，再手法手法好的咖啡師可以通過創新的思路和精準的手法使其感覺膩味的細膩順滑，而混動車的技術策略與標定的結果也是一種細膩的表達。最后，還有一個沒有確定的因素，就是價格，卡羅拉和雷凌的大賣，離不開價格實惠這個因素，而今天的這杯瑪奇朵，香不香，就看初夏的定價了。（文/圖 汽車之家 汪淼）

查看同類文章：

揭秘新車技術

更多精彩內容：

大衛美學

二手車生活

大國筑夢

技設萬千 以用為先