[汽車之家 新技術解讀]  從小我們就知道，舊電池對環境有不可逆的破壞，廢舊電池需要放入專用的垃圾桶里。到了新能源車時代，大量動力電池隨新能源車進入了市場。參考乘聯會數據，去年國內新能源乘用車總銷量達到了117萬輛，今年1-4月份新能源乘用車銷量為60萬輛。

　　市場向好，消費者對新能源車的接受度也在逐步提升，可舊電池回收卻很少被提及。無論從環保、稀缺資源再利用的角度出發，還是促進新能源車產業健康發展，廢舊動力電池的回收再利用，都是刻不容緩且應被認真對待的問題。

　　在國內，比亞迪、上汽集團、北汽新能源等企業，分別牽手了格林美、寧德時代等公司布局電池回收與梯次利用。在海外，本田與意大利SNAM公司、寶馬集團與德國回收公司Duesenfeld都在合作回收廢舊動力電池。

　　不過海外車企在國內開始做電池回收的屈指可數，隨著各自旗下新能源車的密集投放，電池回收再利用這事被提上了日程。比如大眾，在薩爾茨吉特啟動電池回收之后，舊電池處理方案將在國內落地。舊電池都去哪了？國內的處理方案跟海外的一樣嗎？

　　 ●下崗工人再就業

　　了解廢舊動力電池去哪了之前，先來說一下回收與再利用的流程。電動車報廢進入拆車廠后，油液分離與內飾拆解跟傳統燃油車相同。不過電池包只能整體拆除，需要送到具有相關資質的企業進行測試，未來被梯次利用還是報廢再生，這是舊電池命運的分水嶺。

　　當然，能進入梯次利用的舊電池，還會根據外殼有沒有受過損傷、內部工作溫度是否正常以及服役期間是否出現過火燒等情況，分為A/B/C三類。自身狀態不理想的電池包，會放入專用防爆箱運輸。而送到倉儲地的電池包會住進帶獨立煙感和噴淋裝置的“別墅”，安全始終都是第一位。

　　根據不同分類，舊電池會有模組級、電芯級和整包級使用三種“再就業”途徑。經過模組更換、性能平衡等維修環節后，狀態良好的電池包還會上車。狀態稍遜一些的，可以放在環衛電動車上。

　　無論以何種形式“再就業”，新能源汽車國家監管與動力蓄電池回收利用溯源追蹤綜合管理平臺上，都有這些舊電池的信息，而單獨“再就業”的電池單體或模組會加裝小型GPS模塊。同時只有進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業，才具備廢舊電池回收資質。其中包含華友鈷業、格林美、光華科技等，共計27家。而大眾在華的合資公司，會在其中有電池回收資質的企業中篩選合作伙伴。

　　就像沒法驅動遙控車的電池，放空調遙控器上可以接著用的道理一樣。廢舊電池的梯次利用，相當于給舊電池一次“再就業”的機會，這樣既能延長動力電池的生命周期，也會緩解舊電池堆積和分解的壓力。

　　 ●技術導入 回收率95%

　　今年初，大眾在海外市場開啟電池回收計劃，首個試點工廠位于薩爾茨吉特，初期規劃每年回收3600個電池系統。雖然沒在國內復刻薩爾茨吉特工廠，但與大眾合作拆解電池的華友鈷業得到了“真傳”。

　　即將被拆解的廢舊動力電池包，會先從電池包變為電池單體，隨后進入深度放電環節。從車上拆下的電池包會帶高壓電，徹底放電是為了保證之后步驟的安全。在國內是將電池浸泡在鹽水中1小時，聽著不如薩爾茨吉特工廠的儀器放電高端，可目的是一樣的。

　　經歷鹽水放電和瀝干的廢舊電池，將進行粉碎分級，除去其中的電解液等物質，之后開始濕法冶金。簡單說，就是通過一系列萃取、提純等步驟，分別提煉出鎳、鈷、錳的硫酸鹽溶液，以及鋁箔、銅箔、碳酸鋰等材料。雖然復雜得多，但道理跟粗鹽提純等化學實驗課上的內容差不多。

　　當然，這些溶液、鋁箔、銅箔只能算“半成品”。經過圖中步驟合成的前驅體與正極材料，才是最終的產物。通過回收廢舊電池得到的最終產物，都能滿足生產動力電池的要求，同時廢舊電池在國內的回收率達到95%，這兩點都與薩爾茨吉特工廠相同。

　　至于將95%提升到100%的難點，體現在電池正負極之間的隔膜回收上。一來，分解過程中聚合物隔膜會產生肉眼不可見的損傷，沒法直接回收；二來，回收過程中的高溫會將隔膜分解，這事兒放薩爾茨吉特工廠也搞不定。不過相比需要高爐冶煉的火法冶金，濕法冶金的能耗、污染都更低，回收率也比前者的50%左右高很多。大眾等車企涉足電池回收時，傾向濕法冶金就是這個原因。

　　眾所周知的是，一汽-大眾ID.4 CROZZ(參數|詢價)/ID.6 CROZZ，上汽大眾ID.4 X/ID.6 X的電池供應商均為寧德時代。不過產出的前驅體，并非定向出售給寧德時代，而是以商品形式接受訂單。

　　雖然技術細節與薩爾茨吉特工廠略有不同，但回收率、產品用途跟歐洲如出一轍，技術導入的思路顯而易見。從現階段看，將動力電池生產原料在市場中循環起來，降低對礦產資源依賴的意義更加鮮明。將目光放遠，循環利用有助于降低稀缺資源的價格，從而間接壓縮動力電池和新能源車的生產成本。

　　小結

　　伴隨新能源汽車的市場存量增大，廢舊動力電池何去何從的問題逐漸突顯，準備在國內新能源車市場大展拳腳的車企開始行動了。為環保與資源循環利用出謀劃策、導入技術的同時，也在面對高成本的現狀。加上我國在2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池回收利用的責任主體。廢舊電池處理這個短期內硬著頭皮也要做的買賣，更像是前人種樹后人乘涼的操作。

　　現階段大眾會沿用燃油車置換的體系，評估自家二手電動車的價格。不過考慮到電池回收環節的新體系正在醞釀中，如果占據電動車價格40%的動力電池，能在出手時為車主帶來福利，豈不是皆大歡喜？（圖/文 汽車之家 馬一凡）

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