達文西的新發明？暢聊最近大熱的CTX
○ 改變2:合并外部結構
上面提到的削減內部結構僅僅是工作之一，CTX類技術對現有產品最大，也是最直觀的改變是合并外部結構。直白的說就是屁股底下少一塊板子。
到今天為止，絕大部分電動車的生產方式與燃油車都一樣，也就是在總裝過程中將密封好的電池組與密封好的車身通過螺栓等形式鏈接起來。后續電池組出現問題后，松開螺栓，打開電池組替換電芯。
哦對了，我知道你要說比亞迪，他們是折衷的方案。白車身有橫梁結構和座椅支撐部分，地板那塊平整的部分被挖空，電池上蓋充當車艙地板。
對于沒底，也就是先滿足電池系統的密封需求的特斯拉們而言。雖然電池生產制造包括密封都與以往非相差不大，但這意味著對于整車或車身結構效率的提升空間不及后者，那么這樣更新的意義無疑有所折扣。
另外一種電池組沒頂的方案，車身是一個完整的車身送過來，二者合裝時的工序就不是簡單的緊固螺栓了，并且對電池組穩定性提出了更高的要求。
那么讓車企大費周章的CTX技術就沒有優勢嗎？答案顯然不是，否則他們也就不會賣力推進。除去前面說的減重外，提升強度是重要原因。
對于普通消費者而言，車身強度的提升是難以感知到的，對比駕駛后或許會有朦朧的感覺。另一方面，在碰撞安全性表現上，與車身合二為一的電池組也能貢獻出自己的力量，理論上也會幫助車輛獲得更優秀的表現。
當然，也不能規避CTX類技術可能存在的后期使用成本增添的隱患，畢竟任何新技術的開發與普及總需要過程，而與之相對的付出成本最終都會攤發到消費者頭上。
寫在后面的話：
雖然名稱各異，但從理念上目前公布技術的幾家車企，都是通過減少結構讓電池包與車身銜接的更緊密。尷尬的是從使用感受上看，普通消費者很難感受到它帶來的優勢，相反后續維保時碰到的成本上升卻是個不小的問題。不過，技術的演進往往正是這樣的量變積累、推動的，就像曾經的指紋、面部識別一樣，誰又能說今日的CTX技術，不會是顛覆明日感受的核心呢？（文/圖 汽車之家 唐朝）
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