憑借高功率重量比、工作溫度低和保養方便等優勢，質子交換膜燃料電池（PEMFC）受到了車企們的青睞。

　　參考下圖，相信大家會更好理解這個過程。

　　除了看發電功率外，衡量燃料電池系統性能還要看體積功率密度，遺憾的是，寶馬暫未公布這套燃料電池系統的更多細節。我列舉了幾款氫燃料電池系統的數據（下表），從中不難發現，豐田第二代Mirai的體積功率密度很有看點，或許寶馬iX5(參數|詢價) Hydrogen這方面也有不俗表現。

　　從上圖不難看出，氫燃料車“過火”后車身基本完整，而汽油在燃燒過程中會向下流，所以與儲氫罐搭配的“排空策略”有助于提升氫燃料車的安全性。

　　上文提到了相比電池電動車，可媲美燃油車的補能速度是燃料電池車的優勢之一，不過當儲氫罐內的氫氣被消耗殆盡時，就無法為燃料電池供氫了，所以一般情況下，用戶無法將儲氫罐里的氫完全用盡。

　　值得一提的是，眼下寶馬正與博世聯手開發一種扁平而非圓柱形的氫氣罐。目的是希望這種新型儲氫罐能像電池包一樣，“躺平”在車輛前后軸之間，為座艙和車內設計節約空間。

　　看到這，相信“眼尖”的朋友發現了一個細節，寶馬iX5 Hydrogen的氫燃料電池系統功率為125kW，電驅單元最大驅動功率為275kW，中間的差值怎么解決？

　　寶馬iX5 Hydrogen的動力電池容量為2.3kWh，較寶馬5系GT氫燃料概念車上的1kWh有了大幅提升，而行車過程中，燃料電池也會為動力電池充電，并保持后者的容量在60%-80%之間。另外，緊急情況下動力電池能支持iX5 Hydrogen純電行駛10-15km，儲氫罐壓力不足無法供氣時，它就是最后的救命稻草了。正是有了兼職放電和儲能的動力電池，燃料電池車可以說是“電-電”混動車型。

○氫燃料電池的前路依舊崎嶇？

　　曾在2018年計劃與現代汽車合作研發氫燃料電池汽車的奧迪，在2020年決定放棄氫燃料電池汽車，同年奔馳也宣布終止氫燃料電池乘用車的研發計劃。而受銷量低迷和配套設施不完善等因素影響，本田選擇在2021年停產CLARITY車型。

　　不過由小規模量產到實現普及，氫燃料電池車還有很長的路要走，一來是燃料電池生產成本很難在短期內快速下降，二來制氫、運氫、儲氫和加氫等配套設施還不夠完善。雖然歐洲《替代燃料基礎設施指令》（AFIR）計劃到2030年，將交通干道上的700bar（70MPa）加氫站間距縮小至150km，我國也將氫能劃入了國家重點戰略性新興產業，但目前全球氫能產業距“相對完善”的狀態還有很長距離。現階段，量產氫燃料電池車的意義，或許更多體現在技術研發與儲備方面。

寫在最后

　　作為新能源技術中的一環，iX5 Hydrogen的小規模量產，對寶馬的相關技術研發意義深遠。僅從目前公布的信息來看，這款車在技術上與其他氫燃料電池車大同小異，不過從中能看到寶馬對駕駛與性能的追求，而在續航和補能效率等方面，“氫”也有著比電池電動車更友好的一面。那么看官們期待氫能源走進咱們的日常嗎？歡迎在評論區給我留言哦。（圖/文 汽車之家 馬一凡）

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