[汽車之家 碰撞測試解讀] 從各種亮點曝光到正式投放市場，作為品牌旗艦車型的理想L9(參數|詢價)，帶來智能駕駛系統AD Max與智能空間SS Max +等新體驗之余，車輛發生碰撞后副駕娛樂屏會不會“扎臉”、整車碰撞安全性如何等問題，也成了部分消費者心中的疑問。不過日前中保研（以下簡稱C-IASI）發布了今年第一批測試結果，“榜上有名、幾乎全綠”的理想L9，能讓各位放下懸著的心嗎？
本次C-IASI發布的成績，依舊分為四大項，即耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數以及車輛輔助安全指數。值得一提的是，從去年10月開始，C-IASI啟用了中國保險汽車安全指數規程（2020版），測試更嚴苛并提供了“選做”的乘員側25%偏置碰撞試驗，而理想L9就是“給自己加難度”的選手之一。
從測試結果來看，理想L9除了在耐撞性與維修經濟性指數一項中得到M（一般）評價外，其余均為G（優秀）。簡單理解，理想L9的主被動安全性表現都可圈可點，只是在低速碰撞后產生的維修未用仍有“走低”的空間。沒耐心讀文字的小伙伴，可以通過下方視頻，一睹理想L9在C-IASI測試中的表現。
雙側25%偏置碰撞 “彈開術”get
既然“選撞”了乘員側25%偏置碰撞試驗，那咱就從包含這項的“車內乘員安全指數”聊起，看看副駕帶屏的理想L9發生碰撞事故后，如何保障車內人員的生命安全。
參考C-IASI發布的資料，理想L9在正面25%偏置碰撞中，展示出了與領克09近似的“彈開”策略，而這種現象與其車身結構有關。
不過理想暫未公布L9的車身設計細節，我們只能根據目前車企采用的幾種主流方案進行分析。當然，無論最終理想采用的是哪套方案，其核心都是通過車頭處的橫縱梁結構，實現對撞擊力的傳導與吸收，從而最大限度確保駕乘人員的安全。
另一種結構如下方動態圖（素材源自網絡）所示，借助在防撞梁與車身縱梁連接處增加的環形結構，在發生小角度碰撞時將撞擊力導向縱梁與前懸架，并通過這些結構的斷開與形變，實現吸能的作用。同時車身“彈開”后仍會繼續前行一段距離，這個過程也是在消耗碰撞產生的動能。
接下來說說側面碰撞，對于將動力電池包放在底盤的新能源車來說，發生側面碰撞后，車身結構不僅要保護駕乘人員的安全，更不能忽視對電池包的防護，如果碰撞后電池包出現熱失控，后果不堪設想。
至于車頂強度測試，對于“自重”超過2.5噸的理想L9而言，載荷重量比數據值得肯定，這相當于車頂可承受4.66倍車重，在車輛發生翻滾時，能有效防止乘員艙變形，為車內人員爭取更多的生存空間。
在C-IASI的測試中獲得如此佳績，證明理想L9在車身結構設計與用料方面花了心思，加上“選做”的乘員側正面25%偏置碰撞測試，以及獲得“優秀”評價，都為其碰撞安全性提供了數據支撐。
輔助安全測試
伴隨C-IASI發布理想L9測試結果，理想AD Max智能駕駛系統也經歷了第三方機構的“洗禮”，93.4%的得分率表現不俗。
耐撞性與維修經濟性
最后咱們說說理想L9的“耐撞性與維修經濟性”，這個指標分為低速正面碰撞和低速追尾兩個方面，用來模擬日常走走停停時發生的輕度碰撞，并根據碰撞產生維修費用的多少，給出相應的評價等級。
單說耐撞性與維修經濟性，側重視覺（攝像頭）感知并將激光雷達放于車頂的傳感器布局方案，保證了車輛發生低速碰撞后的維修費用不至于“太夸張”，為消費者帶來智能化駕駛體驗的同時，也減輕了用戶遇到特殊情況時的經濟壓力。
寫在最后
除了“耐撞性與維修經濟性”一項外，理想L9在C-IASI的其它幾項測試中均得到了“G”優秀評價，這樣的測試結果，既打消了部分看官對車內屏幕碰撞后“扎臉”的顧慮，也“量化”了理想L9的主被動安全性表現。當然，堅若磐石的車身，不及小心駕駛一分，無論碰撞測試成績有多喜人，我們依舊希望各位駕車出行小心為上，安全永遠是第一位的。（圖/文 汽車之家 馬一凡）
