[汽車之家 新鮮技術解讀]  作為車展界的璀璨明珠，日內瓦車展走過了整整100個年頭，在上一期的內容中，我們已經回顧了1924-1989年間發布于日內瓦車展的新車和技術《點擊回看上一期內容》，那么這一期我們就來繼續盤點上世紀90年代至今這一時間段，還有作為曾經最為風光的世界五大車展之一，日內瓦車展又是如何從國際級沒落到“村級”的？

● 20世紀90年代，日內瓦車展涅槃重生

　　90年代是日內瓦車展蓬勃發展的時期，隨著時代的轉變，汽車更新換代的周期也相繼縮短，越來越多的汽車廠商開始意識到搶占先機的重要性，于是眾多歐、美、日汽車廠商重返日內瓦，并且帶來了眾多熱門車型，“世界汽車潮流風向標”得以涅槃重生。

　　虎頭奔作為奔馳的旗艦車型加入了很多創新技術，如ESP車身電子穩定系統、自適應懸架等能夠提升駕駛質感和乘坐舒適性的配置，而這些技術如今已全面普及，那一代的S級曾經是很多皇室成員和國家元首的專屬座駕。

　　1993年的日內瓦車展各大品牌推出了各種奇特的概念車，但能夠叫上名的并不多，這一年最熟悉的車型當屬福特蒙迪歐了，這也是福特推出的首款全球車型，如今也已經過了而立之年了。

　　奧迪在這屆車展上也有新技術亮相，咱們都知道奧迪的quattro全時四驅系統是純機械結構，并且重量感人，其實自上世紀80年代以來，奧迪的掌舵人費迪南德·皮耶希就希望能夠在新車制造中使用鋁材，以降低車重。

　　秉承了F40的純粹精神，F50依然沒有轉向助力和ABS，盡管如此這臺車依然具備了一定的舒適性，比如真皮座椅、空調系統以及車身高度調節等配置。當然更重要的是F50極具收藏價值，不僅數量稀少僅生產349臺，而且它還是購買法拉利恩佐的必備條件之一。

　　眨眼來到了20世紀的最后一年，人們都在忙著評論“宇宙大戰”和簽署99年的保密協議中，車企們也沒閑著拿出了各種各樣的新車和設計，比如奧迪TT Roadster，它可是繼奧迪TT Coupe之后再度閃耀世界的明星車型。

　　大10匹不如輕1斤的理念也在911 GT3上展現的淋漓盡致，3.6L水平對置發動機能夠在7200轉時輸出360馬力，配合其輕質鈦合金車身和緊湊的造型，讓911 GT3刷完20.8km的紐北賽道僅用時不到8分鐘。

● 進入21世紀，車企與日內瓦車展穩步前進

　　進入21世紀，汽車工業仍然在高速發展，而日內瓦車展所扮演的角色也愈發舉足輕重，穩居世界五大車展之列，中國品牌也開始融入到這個大家庭中。

　　在2001年的日內瓦車展上，捷豹帶來了一款有意思的小車——X-Type，這款車是捷豹傳奇設計師伊恩·卡勒姆（2019年退休）進入捷豹后的第一個作品。

　　接下來說一說2002年的大眾，雖然他們已經將奧迪、布加迪、賓利等豪華品牌納入旗下，但品牌高端化一直是大眾品牌的夢想，于是在2002年第72屆日內瓦車展上，大眾旗艦轎車輝騰正式首發。

　　“大哥真對不起，前邊不是奔馳就是寶馬，我都撞不起，只能撞您這個帕薩特了！”“你見過12個缸的帕薩特嗎？兄弟看好了字母在哪，這是輝騰(⊙o⊙)…”。當初的戲謔之言說的就是它，后來也誕生了“不怕寶馬和路虎，就怕大眾底下帶字母”的后續，不知道現在大眾逐漸把字母挪到車標下是不是也有追求豪華的用意。

　　W12發動機由兩臺很窄的V6發動機以72°夾角按W型排列而成，長513mm，高715mm，寬710mm，非常緊湊，另外為了減輕重量，像曲軸箱、氣缸蓋和進排氣管都采用了鎂鋁合金材質。同時為了給輝騰加強豪華感，耗資1.8億歐元打造出了夢幻的德累斯頓玻璃工廠，并使用了賓利、蘭博基尼等象征著奢侈的“手工打造”模式。

　　初版Gallardo配備一臺492馬力的5.0L V10發動機，最高時速可以超過300km/h，四驅系統動力分配由傳動系自行調節，并不需要電子控制的介入，這也使得Gallardo在極速下仍然能有很好的穩定性。

　　2005年是日內瓦車展的75歲生日，相應的紀念活動也吸引了超過74萬的觀眾，截至那一年豐田在歐洲連續第8年創下汽車銷量的歷史新高。

[2005年日內瓦車展]

　　2007年的日內瓦車展算得上是一個值得銘記的日子，我國自主研發并生產的汽車也在此亮相，華晨中華攜尊馳（海外名為BS6）、駿捷（BS4）還有一款1.8T的發動機共同吹響了中國品牌汽車進軍歐洲的沖鋒號。

　　作為登陸歐洲市場的首款中國品牌轎車，華晨BS6（尊馳）在勉強通過了聯合國歐洲經濟委員會汽車法規（簡稱ECE法規）后被允許在德國上市，在受到大量關注的的同時也遭到了不少質疑。

　　中華尊馳是中國轎車首次踏上異國他鄉銷售，相比起成熟的歐洲車型，當時還很年輕的華晨的確需要多多吸收歐洲先進技術，直至達到歐洲生產商的水平。不過從德國媒體對此事的態度來看，他們當時對中國的競爭對手也不敢掉以輕心。

　　很快2008年的全球金融危機席卷全球，也讓汽車業大受打擊，歐盟除了開始實施救助措施外，也開始支持新能源和智能化技術的研發。2009年的日內瓦車展還專門設立了綠色展館，這是為專門開發可再生能源、節能減排的小型和大型企業設立的展會空間，這一專設空間一直延續到2013年。

　　在節能減排不斷深入的理念下，2008年的金融危機似乎就是促進汽車業向新能源轉型的關鍵因素，歐寶Ampera的到來僅僅只是開始，從2009年起，我國的新能源產業也開始慢慢發展開來。

● 2010年至今 節能減排理念逐步深入 日內瓦車展再入瓶頸

　　隨著2009年的日內瓦車展打響了新能源轉型的第一槍，從2010年的日內瓦車展開始，新發布的車要是沒挨上電都不好意思拿出手。我國的新能源汽車產業始于2009-2012年的“十城千輛”工程，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產業開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發展歷程。

　　聊新能源怎么能缺少了鼻祖品牌——保時捷，1898年，費迪南德·保時捷就研發出了世界上第一臺雙座電動車“Lohner-Porsche”，該車配備兩個輪轂電機，電池約1.7噸，最高時速僅為14km/h，滿電續航為50km左右，它的出現被視為電動車的祖先。

　　雙電機+內燃機的四驅理念來自保時捷911 GT3 R Hybrid，優秀的驅動策略和能量管理系統能夠讓駕駛員只管踩下油門就可以輕松駕馭918 Spyder，而這款車也展示了保時捷跑車未來的基因藍圖。

　　102EX概念車的電池為鎳鈷錳三元鋰電池，容量71kWh，被放置在前發動機艙內，三個獨立單元最短充電時間為8小時，此外這臺車還支持無線充電，可以說102EX概念車在2011年具備很強的技術前瞻性。

　　LaFerrari的車身構架在設計初期就給法拉利設計團隊帶來了挑戰，在體積龐大的發動機+雙電機和電池的前提下還要實現理想的重量分布極為不易，最終法拉利通過F1雙離合變速箱優化了車身重量的分布。而LaFerrari也和保時捷918 Spyder、邁凱倫P1被稱為跑車界三大神獸。

　　車展發布的新車除了向大家展示外，其實也是對品牌未來設計以及傳承的良好展現，在2014年第84屆日內瓦車展上，沃爾沃就帶來了一款Concept Estate概念車。

　　作為一款獵裝車，Concept Estate概念車誕生于沃爾沃先進的SPA平臺，整車設計采用了全新的家族化設計語言，像中網、雷神之錘大燈現如今都已經成為了沃爾沃車型的典型特征。

　　時間來到2015年，作為曾經占據德國60%以上出口份額的第三大汽車制造商，寶沃于第85屆日內瓦車展回歸，雖然沒有具體的產品，但帶來了新的品牌LOGO和造車計劃。

　　2015年寶沃背靠福田再度復活，但世界早已變了樣，被寶沃寄予厚望的BX5和BX7僅有外表并沒有什么拿得出手的新技術，而發動機也是福田那臺采用老舊三菱技術的產品，實在難以配得上新車20萬元左右的售價，再度失敗的寶沃于2022年4月破產清算。

　　2016年日內瓦車展上，現代汽車帶來了IONIQ新能源車型，新車共有混動、插電混動以及純電三個版本，旨在向世界展示現代品牌節能、高效的技術實力。

　　法拉利812 Superfast是為了紀念品牌70周年生日而誕生的車型，搭載一臺6.5L V12自然吸氣發動機，最大馬力800匹，是法拉利有史以來動力最強勁的車型，不僅如此，這臺車還是法拉利首款采用電動助力轉向的車型。

　　在這屆展會上，大眾還發布了ID.BUZZ概念車，這是一款基于大眾MEB平臺而來的MPV車型，絢麗的LED燈組、隱藏式門把手還有電子外后視鏡等細節的設計，讓整臺車充滿了強烈的未來感。

　　來到第88屆日內瓦車展，這屆車展最引人注目的車型非本田Sports EV概念車莫屬，新車出自本田全新的電動車平臺，并且受到了本田S600的啟發，整體看來非常魔幻。

　　作為美國汽車三巨頭之一，克萊斯勒在節能環保的浪潮下于2019年的日內瓦車展上帶來了指南者PHEV和自由俠PHEV兩款插電混動車型。

　　在2019年第89屆日內瓦車展上，布加迪頂著節能環保的壓力推出了La Voiture Noire，直譯為“黑色的車”，新車的碳纖維車身不僅像它的名字一樣一黑到底，而且價格也挺“黑”的，折合人民幣約1.25億元。

　　2020年由于眾所周知的原因，第90屆日內瓦車展宣布取消，隨著疫情的蔓延，日內瓦車展直至2023年10月，才宣布在卡塔爾首都多哈舉辦，這既是日內瓦車展在二戰后的首次停辦，也是該車展首次在瑞士以外的地區舉辦。

　　如果說多哈這次分展不算嫡系血脈，沒有多少參展商可以理解的話，那么2024年剛剛結束的第91屆日內瓦車展可就洗不清了，不到40家參展商讓這屆日內瓦車展突出了一個字——“慘”。

　　受經濟影響，這屆車展上，像大家熟知的奔馳、寶馬、奧迪大眾等歐洲車企巨頭均未參加，日、美大廠也全部缺席，沒想到大家都這么不給老朋友面子。這屆展會規模最大的就是法國的雷諾集團，再有就是上汽集團和比亞迪，這三家基本就占據了展會的半壁江山。

　　雖然本屆日內瓦車展有中國品牌“撐腰”，但我們不禁還是要問一句日內瓦車展到底怎么了？為何車企都紛紛退出？業內對這種情況也有不少猜測，首先就是疫情過后經濟大環境沒有恢復，缺錢唄！其次就是在節能減排理念下的今天，歐洲很多品牌腳步都慢了一點，能拿得出手的東西并不多；最后就是互聯網銷售模式的到來讓車企轉變了宣傳理念。諸如東京車展、慕尼黑車展等均出現了規模縮小，且本地化程度加深的現象。

● 寫在最后

　　就當下的局面來看，中國汽車行業正在進行較為強勢的反超，而傳統汽車業巨頭也正面臨著重塑新形象的陣痛期，加之數字化和電氣化引發的行業巨變，讓五大車展仿佛一下子成為了過去式，可謂令人唏噓。不過星光黯淡的日內瓦反而是中國品牌大放異彩的好機會，面對世界新能源轉型，中國品牌必然會抓住機遇持續發力，在把難題拋給海外車企的同時，也給地球降降溫。最后，我們也不妨期待一下中國品牌在即將到來的北京車展上的表現。（圖/文 汽車之家 鄭晨）