[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀] 之前看車企宣傳他們的混動基本都是一箱油跑1000多公里，隨著比亞迪秦L帶著第五代DM混動浮出水面，直接將續(xù)航能力提升到了史無前例的2000公里，在轟轟烈烈的價格戰(zhàn)之后又給各大車企來了波降維打擊。不過口說無憑，咱們還是從技術(shù)角度了解一下這震天響的DM5.0，是李逵還是李鬼咱們直接見分曉。
鑒于在座的各位不一定都了解當下在售的比亞迪混動系統(tǒng)，那么咱們就把4.0和5.0對比進行講解，這也有助于各位能更好的理解DM5.0。
不過比亞迪這套混動系統(tǒng)中的發(fā)電機（P1電機）只能起到發(fā)電的作用，這也是當下主流串并聯(lián)架構(gòu)的弊端，這樣就造成了功率的浪費。
舉個例子，由于發(fā)電機并不直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機也只能在高速進行直驅(qū)，那么咱們假設(shè)發(fā)動機、發(fā)電機還有驅(qū)動電機的功率都是50kW，那么加起來就是150kW的總功率，但能驅(qū)動車輛的卻永遠到不了150kW，總有看熱鬧的。
說到這個行星齒輪，估計大家都會想到豐田的混動，但在豐田的系統(tǒng)中，發(fā)動機和電機是直接串聯(lián)的，當車輛純電行駛和能量回收時，電機還要帶著發(fā)動機轉(zhuǎn)，效率比較低。為了提升效率，就該這套雙離合發(fā)揮作用了，有了它就能確保發(fā)電機和發(fā)動機完全斷開。
上邊無聊的結(jié)構(gòu)和理論知識如果您不想看或看不太懂，這里再給您總結(jié)和歸納一下新專利使用時的這么幾種工作模式，比理論好明白多了。
如果發(fā)電過多將會邊驅(qū)動車輛邊為電池充電；如果發(fā)電不夠用，那么電池也會輸出電能進行補充。
在此還是提醒一下大家，這幾種模式并不是大家可以手動切換的駕駛模式，而是車輛根據(jù)當前的工況自己選擇的能量輸出模式，希望大家不要搞混。
接下來就是更勁爆的！以上的內(nèi)容是專利和4.0相比的變化，經(jīng)過求證，遺憾的是這套新專利并非用于日前發(fā)布的DM5.0，比亞迪僅是把三大件如混動專用發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、刀片電池還有熱管理等進行了相應(yīng)的升級，主體依然還是以4.0為基礎(chǔ)。如果再把新專利揉進去，這才是DM5.0的完全體，看到這大家可能失望了，不過咱們還是得接著把DM5.0“減配版”的變化說完。
結(jié)合功率120kW/160kW的驅(qū)動電機和全新的混動結(jié)構(gòu)、邏輯，百公里虧電油耗能夠降低至2.9L，滿油（65L）滿電輕松突破2100km。這里多說一句，雖然DM5.0下的發(fā)動機和驅(qū)動電機功率全面低于上一代產(chǎn)品，但由于新架構(gòu)下P1電機也能參與驅(qū)動，整個驅(qū)動系統(tǒng)的功率反而要比上代產(chǎn)品高。
電機控制器也進行了高度集成化，內(nèi)部包括比亞迪自研芯片和冷卻系統(tǒng)在內(nèi)的7大部件，芯片算力也提升了146%，電控最高效率可達98.9%，功率密度也提升了18.3%。
這種12V磷酸鐵鋰電池取代的是目前被廣泛采用的鉛酸型蓄電池。這種新型電池在比亞迪車型上已經(jīng)應(yīng)用了多年，技術(shù)非常成熟，在容量、充放電性能以及壽命等方面都比主流鉛酸電池要強，而且由于電池中不含重金屬鉛，所以也更加環(huán)保。
寫在最后
比亞迪的混動技術(shù)對于中國汽車界來講是一項非常重磅的技術(shù)，包括電池、電機、發(fā)動機等都可以說是業(yè)界領(lǐng)先的存在。隨著比亞迪第五代DM混動技術(shù)的到來，不僅為消費者帶來了更多選擇，同時也為新能源汽車市場注入了新的活力。那么您是如何看待比亞迪DM5.0的呢？或者您期待5.0的完全體嗎？在評論區(qū)留下您的看法吧。（圖/文 汽車之家 鄭晨）
