[汽車之家 底盤解析] 從1966年第一代車型問世至今，福特烈馬（Bronco）已經陸陸續續推出了六代產品。雖然歷史沒有經過二戰洗禮的牧馬人那么悠久顯赫，但在越野性能方面也確實不分伯仲。可惜此前的進口價格居高不下，加之國內宣傳力度也不太大，讓不少鐘情于它的車迷望而興嘆。隨著江鈴福特把烈馬引入國內生產，一時間福特烈馬似乎在越野圈里成為了2024年最熱門的硬派SUV。它的越野能力來自于哪里？從車底能看哪些端倪？本期底盤解析咱們就一塊來看看福特烈馬的底盤細節。
按照慣例，還是得先明確一下本次拆解的車型——江鈴福特烈馬 2024款 2.3T 荒地。雖說不是配置最頂的大沼澤地版，但在和越野相關的配置上，荒地也不差啥了。
全系車型都搭載了福特經典的2.3T Ecoboost四缸發動機和10AT變速箱，能提供202kW的最大功率和429N·m的最大扭矩。這套動力總成同樣在福特旗下多款車型上有所搭載，不過每臺車的具體參數都有些許區別。畢竟針對不同的應用場景，工程師們還是需要對癥下藥的逐一調校。
或許是經過一段時間的思考，福特也意識到了全尺寸SUV還是有局限性，中型這個尺寸載人載物都剛剛好，也更適合全球各個國家和地區的消費者。所以，和游騎俠共享T6.2平臺的烈馬又搖身一變，成了一臺中型SUV，
前懸架細節
作為一臺縱置發動機的車型，前懸架有相對充足的布置空間，所以雙叉臂式獨立懸架能讓車身載荷更高，對起步加速和制動的支撐性也會更好。
上雙叉臂式獨立懸架能在一定程度上提升車輛的運動性能，除了車迷們津津樂道的劈彎之外，越野也對運動性能有很高要求。盡管聽上去上賽道和下土路好像八竿子打不著，但它們都是在考驗車輛的轉向靈活性和輪胎抓地力。
在過去的家用車型底盤解析里，往往說完懸架就該聊聊前副車架的事兒了。但福特烈馬采用的非承載式車身結構并沒有副車架這個零件，或者換句話說——大梁底盤本身就是車架，所有的行走機構都安裝在底盤上，自然也不需要副車架了。
此次福特烈馬前后橋上的差速鎖、前橋防傾桿和電動助力轉向機，均由德納提供。這家美國百年企業一直專注于在底盤領域，是全球知名的傳動、密封和熱管理技術供應商。
至于可斷開式防傾桿，真的顧名思義就是一個可以從中間物理斷開的防傾桿。這個技術聽上去還算新鮮，但其實不止福特烈馬在用。普拉多、北京汽車、坦克、212……這些造硬派SUV的車企似乎在今年都上車了這個功能。
福特烈馬的上市發布會上，官方表示他們用的可斷開式防傾桿和友商最大的不同就是支持動態開啟和關閉。使用該功能不要求車輛靜止，駕駛員可以在越野過程中需要的時候一鍵斷開。當時速超過32km/h后系統會自動將兩側防傾桿連接起來，避免越野結束后忘了關造成車輛行駛不穩定甚至安全隱患。
遠灣版、墨鉆版、長灘版車型上配備是H.O.S.S. 1.0，墨鉆大腳版、長灘大腳版、荒地版車型上的這套叫做H.O.S.S. 2.0，大沼澤地版則擁有H.O.S.S. 3.0專屬選裝套件，甚至還在福特烈馬猛禽版車型上搭載了H.O.S.S. 4.0系統。不同版本所使用的零部件均有區別，自然也對應著不同的越野強度和玩法。
帶著這么貴的硬件去越野，底盤防護也得做好才行。福特烈馬的底盤護板的均為鋼制護板，覆蓋度跟車型配置有一定關系，簡單來說就是配置越高的車型，底盤護板的數量也越多。
順著排氣往中間走，油底殼后方的是四驅系統的核心——分動箱。很多人不理解，為什么福特烈馬低配車型使用了越野迷們口中最純粹最硬核的分時四驅，而中高配車型反而使用了和很多四驅家用SUV類似的“適時四驅”。其實這也代表著著福特對不同車型配置所瞄準的用戶群體有非常清晰的認知。
在慣性認知中，越野核心用戶群體似乎更舍得為越野花錢，所以自然應該去買高配版車型。分時四驅掛上之后前后橋始終處于硬連接狀態，這種硬橋硬馬的硬漢系統顯然更適合他們。但實際情況卻是，越野老炮和有經驗的玩家更喜歡買一臺低配車型，然后根據自己的實際玩法進行針對性的強化和改裝，所以反而是把分時四驅給中低配車型才是最討好鐵粉的方式。
我們拆解的這臺荒地版車型采用的適時四驅是以中央多片離合器式限滑差速器為核心，前橋后橋各帶一把機械差速鎖的結構，也就是大家常說的“三把鎖”。前后兩把沒問題，但在中鎖到底算不算這件事上，意見似乎并不太統一。有人覺得多片離合器式靠壓力傳輸動力，沒法機械鎖止那就不能叫鎖；也有人覺得雖然形式上是多片離合器，但能承載的扭矩很大，性能穩定，很少出現過熱、盤片壓不緊甚至進入保護狀態的情況，最主要是還可以實現100%鎖止，叫它一聲“電控中央差速鎖”好像也沒什么毛病？
至于為什么使用eMOD而非帶有機械鎖止結構的Mlock，我猜大概跟烈馬主推的Baja模式有關。為了配合車輛在高速狀態下近乎拉力式的越野玩法，全車各種傳感器和執行機構都需要頻繁調整參數，以此來穩定車身姿態，提供更有樂趣的體驗。那動力傳輸的話，大概也只有eMOD這種電機快速響應調節前后軸動力分配的速度，才能跟得上節奏。
雖然輪胎名稱里有個MT，但從花紋來看還是偏向于AT胎的屬性，所以說固特異在命名這方面確實有點東西。
作為一臺整備質量超過2.3噸的龐然大物，前輪雙活塞多少有一些單薄。從我們實測的成績來看，100-0km/h剎車距離達到了48.37米，絕對談不上好，但也符合大多數同類型硬派SUV的狀態。畢竟輪胎內部空間極其有限，剎車盤和卡鉗的尺寸都收到了影響。
后懸架細節
福特烈馬的后懸架結構采用了整體橋式非獨立懸架，對于一個定位硬派SUV的車型來說，這應該算是后橋懸架的版本答案了。
從后向前看去，整個橋式結構會非常清晰。從某種意義上來說，整體橋本身相當于一個巨大的防傾桿，連接左右兩側的軸承座，限制兩側車輪的相對位置。
在這拓展一點課外知識，拖車電源接口有很多種，其中汽車使用的主要是美規的7針接口和歐規的13針接口。我國的很多車輛法規和標準都是參考歐規進行設定的，所以很多歐規接口的標準在我國也同樣是國標。福特身為一家美國車企，很多進口車型都采用的是美規的7針接口，但國產版的福特烈馬在這里沒有圖省事兒按照7針的來，而是改為了我國更為適用的歐規13針標準，這些小細節雖然未必所有人都能用得上，但還是能看出他們國產化的用心程度。
通常來說前輪的制動系統都比后輪稍好一些，不是尺寸大就是活塞多。這是因為在制動過程中車輛重心前移，前懸架壓縮，前輪會承受更多制動力；而后輪懸架會被拉伸，導致后輪和地面的附著力降低，制動效果反而沒有那么好，所以大多數車企都習慣把前輪當做制動主力。
寫在最后
江鈴福特科技產品市場副總裁Marc Lapine曾經在媒體采訪時說過，盡管會考慮兼顧一定程度的鋪裝路面使用場景，但他們不打算把烈馬打造成一臺“假裝很適合大城市通勤的車”。雖然一定會有看中車輛獨特外形和個性表達的用戶購買烈馬，但江鈴福特希望真正喜歡越野熱愛自然的人，把它當做第二輛車甚至第三輛車。實際上從車輛的底盤設計也能看出，福特的工程師從各個角度挖掘了虛假表象背后的真實需求。大到兩個四驅版本的分配，小到車尾的13針歐規拖車電源接口，每一處細節都在告訴所有人：我，烈馬，就喜歡出去玩！所以，屏幕前的各位覺得，這樣的底盤是否值得39.98萬元的價格呢？關于福特烈馬還有哪些想了解的，歡迎各位在評論區與我繼續探討。（圖文/汽車之家 楊鵬）
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