［汽車之家 賽事］ 本周，英國《汽車運動》雜志邀請前喬丹F1車隊技術(shù)總監(jiān)加里-安德森(Gary Anderson)，以一個工程師的專業(yè)視角，回顧并深入分析了2010賽季成績靠前的幾只F1車隊在研發(fā)上的得與失。下面，我們將其編譯后呈現(xiàn)給大家，相信會對各位了解今年F1車隊的表現(xiàn)有所幫助。
車隊冠軍——紅牛
紅牛車隊無疑是最令人羨慕的，在賽季初他們就擁有了場上最快的賽車，并將這一優(yōu)勢保持到賽季結(jié)束，最終他們站上了世界的巔峰。RB6賽車的研發(fā)，可以說是對各個部件的持續(xù)優(yōu)化升級。紅牛無疑交出了一份令人滿意的答卷，他們的車基本上在任何賽道都有競爭力。
『紅牛賽車的速度無人能及』
前半個賽季，其他車隊基本上都在針對紅牛使用爭議部件的投訴中度過。紅牛賽車的可變型前翼會影響賽車的高度，他們的前翼有時幾乎貼著地面。當(dāng)國際汽聯(lián)對此進(jìn)行了最終的裁決后，紅牛依舊保持著優(yōu)勢。之所以會有這樣的結(jié)果，是因為紐維和他的團隊知道研發(fā)的方向。
車隊亞軍——邁凱輪
邁凱輪MP4-25賽車的空氣動力學(xué)對于賽道表面相當(dāng)?shù)拿舾校湟蕾嚦潭冗h(yuǎn)遠(yuǎn)大于紅牛和法拉利。雖然可以依靠持續(xù)開發(fā)套件來提升下壓力，從而給賽車更多的抓地力，但同時也會影響到車手的駕駛。
『邁凱輪不得不適應(yīng)兩個車手的不同風(fēng)格』
邁凱輪不得不適應(yīng)兩種風(fēng)格的車手，其中巴頓毫無疑問是個“完美主義者”，而漢密爾頓則是那個挑戰(zhàn)心跳的人。這讓我們回憶起上世紀(jì)末擁有哈基寧和庫特哈德的邁凱輪，哈基寧可以很輕松的駕駛，但蘇格蘭人想追上芬蘭人卻沒那么簡單。
本賽季，你可以看到漢密爾頓經(jīng)常能獲得賽車以外的東西，但巴頓對這輛車卻沒有太多的好感，衛(wèi)冕冠軍顯然希望車子更適合自己。邁凱輪本賽季在研發(fā)上最大的失誤是忽略了賽車對于賽道表面適應(yīng)性的提升，如果你一直坐視這個固有的問題不管，問題會變得越來越大。也許你的賽車很快，但是問題依舊存在。
在這一條賽道表現(xiàn)的不錯，不意味著能在另一條賽道表現(xiàn)的一樣出色。這限制了邁凱輪的表現(xiàn)，有時這個問題讓調(diào)教賽車變得很棘手。你經(jīng)常可以在車隊廣播里聽到車手抱怨輪胎的過度磨損，其對于輪胎的依賴大于賽車本身。
車隊季軍——法拉利
賽季前，法拉利F10在長距離測試和輪胎搭配的表現(xiàn)都不錯。在揭幕戰(zhàn)，他們?nèi)匀缓懿诲e，但是后來法拉利一度迷失了。在迎來賽季中期的前翼升級前，法拉利在研發(fā)方面幾乎沒有亮點。隨后他們做了本賽季最大的提升，使用三片狀前翼。
『法拉利并沒有看到他們的前翼有著預(yù)想上的優(yōu)勢』
不過直到最后一站，法拉利仍在對三片狀和以前的兩片狀組件做持續(xù)測試，看起來他們是沒有找到正確的方向。前翼，毫無疑問是F1中最重要的部件，假如前翼工作不正常，那么其他部件也不可能正常工作。以研發(fā)前翼來使賽車的其他部分得到優(yōu)化，是一件很困難的事。
事實上，法拉利的前翼并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，新的部件沒能使他們的賽車變得更快。不過法拉利差點拿下了車手世界冠軍，但主要原因是紅牛經(jīng)常在正賽中“掉鏈子”，而并非法拉利的賽車在性能上，能與紅牛抗衡。縱觀整個賽季，法拉利沒有發(fā)揮好不同套件在賽車上的作用。他們在不斷的懷疑中，度過了下半賽季。
為了一個理念（也許不是很成熟），必須賭上一切的開發(fā)思路，真的很劃不來。現(xiàn)在來看，假設(shè)要更換前翼，得記住這是一個會影響到賽車其他部分的區(qū)域。退一步說，保持相對好的基礎(chǔ)并不斷的向極限研發(fā)其他的部分，是一個不錯的主意。否則請在開始前，盡早斷了這個研發(fā)念頭。
第四名——梅賽德斯GP
這一年來，梅賽德斯的研發(fā)十分有限而且沒有亮點，也缺乏侵略性。對于時隔45年重返F1的梅賽德斯車隊來說，今年無疑是令人極其失望的一年。梅賽德斯GP的前身布朗車隊獲得了去年的雙料世界冠軍，布朗GP在后本田時代表現(xiàn)得非常完美。當(dāng)2010賽季落下帷幕，留給我們的疑問是：2009年的成功是曇花一現(xiàn)么？2010年才是這支車隊真正的實力？
『梅賽德斯的2010很失望』
梅賽德斯車隊在這一年做的不多也不少，賽車最大的變化是增加了軸距。其實在上個賽季末，布朗的賽車已經(jīng)失去競爭力了，要不是因為上個賽季上半程統(tǒng)治級的表現(xiàn)，或許布朗車隊的奇跡也就不會存在。去年，車隊在土耳其站升級了前翼，巴頓也贏得了那場比賽。自此之后，車隊一直保持著兩片狀前翼。或許是因為前翼上方的氣流發(fā)生了變化，導(dǎo)致車隊放棄了這條研發(fā)思路。
梅賽德斯車隊對于失速尾翼的開發(fā)，令人感覺奇怪又復(fù)雜。原理是讓氣流通過底盤底板并在尾翼端板上升，最后流向副翼。出于某種原因，梅賽德斯車隊并沒有拷貝其他車隊的方式，使用的是連接引擎罩和尾翼的方式。
梅賽德斯車隊的做法沒有起到正面效果，羅斯布朗和舒馬赫經(jīng)常抱怨前胎的抓地力不夠，但是在其他車隊上，普利司通表現(xiàn)的已經(jīng)夠強了，甚至舒馬赫的隊友羅斯伯格也能適應(yīng)。日本企業(yè)為舒馬赫單獨開發(fā)的年代已經(jīng)過去了，他們必須接受統(tǒng)一的輪胎供應(yīng)。
第五名——雷諾
從賽季的前2/3來看，雷諾在研發(fā)上做的不錯。他們很明白哪些是R30賽車需要的，哪些套件能幫助他們的賽車。
『雷諾擁有一個不錯的賽季』
賽季之初，雷諾賽車還有些“原始”，不過這也給了他們很大的提升空間。首先，一個很好的技術(shù)提升就是被稱為三片狀前翼的組件，這是一個非常巧妙的設(shè)計，很好的結(jié)合了端板。這些成果馬上就在比賽中起了作用。雷諾是第一支在主翼板上通過氣流讓尾翼主翼板也失速的車隊(而非僅讓尾翼上層翼板失速)，從而更好的減少阻力，在直道上獲得更大的尾速優(yōu)勢。很多車隊的競相模仿無疑是對雷諾努力的最好褒獎，這支隊伍真的很有競爭力。
但在賽季后半程，雷諾車隊似乎后勁不足，停滯不前了。不知雷諾是因為沒有足夠的力量一邊繼續(xù)今年的研發(fā)，一邊設(shè)計明年的賽車，還是缺乏預(yù)算，他們沒能將良好的勢頭延續(xù)到底。我們還是相對比較樂觀的，假設(shè)他們能有賽季前2/3的狀態(tài)，2011賽季的蓮花-雷諾將是一支很強的車隊。
第六名——威廉姆斯
威廉姆斯車隊曾多次拿到過世界冠軍和分站冠軍，但時過境遷，如今他們已經(jīng)沒有當(dāng)年的風(fēng)采了。2010賽季，由于豐田徹底退出F1，威廉姆斯只能更換考斯沃斯引擎。這似乎讓大家對他們今年的前景不甚看好。但從車手角度來講，擁有300多場F1經(jīng)驗的巴里切羅讓車隊明確了研發(fā)的大體方向，而年輕新秀胡肯伯格所需要做的就是在這個賽季證明自己的價值。
『威廉姆斯本賽季的進(jìn)步值得肯定』
威廉姆斯FW32賽車整個賽季都在不斷進(jìn)步著，但是其中很大一部分是因為考斯沃斯引擎在賽季初的表現(xiàn)，要知道一個引擎制造商重新回到F1是需要適應(yīng)時間的，不可能一回來就達(dá)到所期望的最大值。在某些方面必須要保守些，否則在比賽中得到的，必定是一個雞飛蛋打的結(jié)果。
其實縱觀賽季，我們也沒看到這輛賽車有太多的改進(jìn)，但是他們與時俱進(jìn)地跟隨其他車隊研發(fā)了失速尾翼和廢氣渦輪擴散器。令人欣慰的是這輛賽車擁有一個整潔的前翼，威廉姆斯車隊也充分利用有關(guān)剎車制動管的規(guī)則。或許是因為引擎隨著賽季的進(jìn)行，變得越來越好，威廉姆斯在比賽中還是蠻有競爭力的。他們的工作很扎實，這是前進(jìn)道路上所必須經(jīng)歷的。（文/汽車之家 李伊文）
