[汽車之家 賽事]  現代的F1賽車相比起普通的汽車而言反倒和噴氣式戰斗機更加接近。空氣動力學成為了競技的關鍵，各個車隊每年也會花數千萬美元用于研究和開發。空氣動力學設計者主要關心兩件事情：制造下壓力，以提高賽車輪胎的抓地力并提高轉彎力量；最大限度地減少氣流擾動等降低賽車速度的因素。

　　在六十年代末，一些車隊開始試驗車翼。賽車的車翼和飛機的機翼工作原理完全一樣，只是方向相反。車翼兩面的氣流速度不同（由于流過的距離不同）造成了氣壓差，這就是著名的伯努利原理。為了平衡壓力，車翼就會往低壓的方向移動。飛機利用機翼制造升力，而賽車則使用車翼制造下壓力。現代的F1賽車能產生3.5g的轉彎橫向力（自身重力的3.5倍）。這就意味著，理論上在高速狀態下它們可以頭朝下行駛。

　　早期對于可變車翼和高架車翼的試驗導致了一些嚴重的事故，而在1970年賽季引入了限制車翼尺寸和位置的規章。隨著時間的演變，這些規章制度至今依然絕大部分是適用的。

　　在七十年代中期，“地面效應”下壓力被人們所發現。蓮花的工程師發現整個車身都可以制造成機翼的樣子來讓車體本身就牢牢抓在地面上。這個想法最極端的體現就是布拉伯漢姆BT46B，它由Gordon Murray設計，在車尾裝了一臺風扇來抽取車底的空氣，以此來制造巨大的下壓力。在其他車隊的技術挑戰之下，這輛車只參加了一場比賽就撤出了。隨后比賽規則也進行了改動來限制“地面效應”的作用——首先就是禁止使用車裙來制造低氣壓區，之后則是需要裝“減速板”。

　　盡管大多數車隊的空氣動力部門都配備了全尺寸風洞以及強大的計算實力，但F1的空氣動力學基礎原則依然適用：以最小的阻力代價制造最大的下壓力。安裝在前面和后面的主翼是按照不同賽道的特定需求而調整安裝方案的。類似摩納哥那樣的狹窄緩慢的賽道就需要非常激進的車翼方案——你可以看見一些賽車在后翼上配備了兩個獨立的刀刃一樣的元素（兩個是允許配備的最大數量）。相反，像蒙扎那樣的高速賽道上的車輛則盡可能剝去更多的車翼，以減少阻力并在長直道上提高速度。

　　現代F1賽車的每一處表面——從懸掛的外形到車手的頭盔——都考慮到了空氣動力學的因素。受擾空氣產生了湍流，湍流產生了使賽車變慢的阻力。看看現代的F1賽車你就會發現，大多數工作都是在增加下壓力的同時減少阻力——從防止渦流產生的垂直尾翼板，到裝在車后底部的擴散板（用來重新平衡流過車底的氣壓，避免在車尾產生低壓“氣團”拖慢賽車）。盡管如此，設計者們也不能讓賽車太“滑”，因為還是要保證有足夠的氣流來幫助F1賽車的發動機散發熱量。

　　近些年來，大多數F1車隊都試圖效仿法拉利車隊的“細腰”設計，這種設計的賽車后部盡可能窄并且低。這樣可以減少阻力并可以最大地增加后翼的氣流。在車兩側安裝的破風板也可以幫助調整氣流并且最大限度地減小湍流。

　　2005年出臺的修訂條例使得空氣動力學家要更加精于心計。為了削減速度，FIA通過要求抬高前翼、后翼前移以及修改擴散板方案而奪去了賽車的一部分下壓力。設計師們迅速地挽回了許多損失，他們研發了許多復雜新穎的解決方案，例如邁凱輪MP4-20的“角”形小翼。

　　然而大多數這些創意都被FIA2009年頒布的更為嚴格的空氣動力條例所取締了。這些變化旨在通過更加容易跟隨其他賽車而鼓勵超車行為。新規則將賽車帶領至一個新的時代，更低及更寬的前翼，更高并更窄的后翼，更加“干凈”的車身。然而也許最有趣的變化是“可移動空氣動力學”的引入，車手可以在比賽進行時在座艙內進行一定限度內的前翼調整。

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