［汽車之家 賽事］ 一臺F1賽車由超過3200個部件組成，而車輪是這個巨大的機械結構上唯一與地面接觸的部分。一直以來，輪胎對于賽車性能的發揮，起著至關重要的作用。回首過往，在F1六十二年的發展歷史中，輪胎規則經歷了一次又一次的變革；滄海桑田，曾經有多達九家的輪胎供應商伴隨著F1前行的腳步，他們之中有的功成身退、有的曇花一現、有的仍然征戰在賽場之中。下面，讓我們共同翻開F1輪胎的發展歷史。

◆F1輪胎與民用輪胎的區別

　　在了解F1賽車的輪胎歷史之前，我們不妨先來看看它與民用車上使用的輪胎有什么區別。簡單的說，兩者雖然都叫輪胎，但他們只算是遠房親戚。普通轎車的子午線輪胎在設計時更多考慮的是“耐用性”，一套輪胎的使用壽命通常都在1.6萬公里以上。

　　F1輪胎在設計時更多考慮的是“輕量化和負載強度”，比賽輪胎的強度遠遠超過普通輪胎。在F1比賽中，輪胎不僅要承受住賽車超過1噸的下壓力，同時還要承受4G的橫向加速度和5G的縱向加速度，但比賽輪胎的壽命只有普通輪胎的百分之一。

從規格看F1輪胎發展：有溝槽窄胎--光頭胎--有溝槽寬胎--光頭胎

　　F1輪胎的發展，經歷了從上世紀50年代有溝槽的窄胎，到70年代的光頭胎，再到90年代末再次使用帶溝槽的寬胎，11年后光頭胎在2009賽季再次回歸。

『1967年帶有溝槽的F1窄胎』

　　在F1誕生之初，賽車使用的輪胎與民用車的輪胎幾乎沒有差別。但隨著賽事的發展，F1的發動機排量由1.5升增至3.0升，馬力的增長對應著速度的飆升。為了保證安全性和穩定性，輪胎抓地力的提升勢在必行。

『1996年F1使用光頭胎』

　　光頭胎把F1輪胎的發展帶入了一個新的時代，這種輪胎能夠實現接地面積的最大化，因此會帶給賽車強大的抓地力表現，讓賽車可以用更快的速度通過彎角。與此同時，賽車上也出現了前輪窄，后輪寬的輪胎布局。

『1998年帶有溝槽的F寬胎』

　　但是當賽車的速度越來越快，安全問題又成了新的矛盾，因此國際汽聯決定修改輪胎規則。1998年，帶有溝槽的輪胎重新出現，這使賽車獲得的抓地力水平損失了15%-20%。當時的輪胎前輪為3條溝槽，后輪為4條溝槽。2000年，賽道的最快紀錄仍在不斷被刷新，輪胎規則再次被修改，前后胎均調整為4條溝槽。

『2011年F1使用光頭胎』

　　2009年，帶溝槽的輪胎謝幕，光頭胎再次站上了歷史舞臺。此舉是為了增加超車機會，提高賽車觀賞性而采取的措施之一。不過，如今的光頭胎與1998年之前的光頭胎相比，已經有了天壤之別，綜合性能有了明顯提升。

　　一路走來，輪胎始終為F1提供了強有力的支持。從單純以提高性能為目的，到限制賽車速度保證安全，再到增加超車以提高觀賞性，F1輪胎的發展歷程與F1的技術的發展相互對應。

從品牌看F1輪胎發展：九大供應商伴隨F1發展

　　輪胎制造商花大力氣投入F1，無疑是希望通過這項賽事的影響力提升自身的知名度，從而獲得更多的利益回報。此外，制造商們還希望在與對手的競爭中，獲得更快的技術發展。

◆固特異 F1歷史上戰績最輝煌的輪胎制造商

　　固特異是F1歷史上戰績最為輝煌的輪胎制造商，從1965年本田車隊在墨西哥大獎賽為固特異奪得首個分站冠軍起，他們在此后的33年中幾乎參加了所有F1比賽。在此期間，固特異總共獲得了368個分站冠軍、358個排位賽桿位，并創造了362個最快圈速。

　　不過，到了上世紀90年代中后期，固特異受到了來自普利司通的巨大挑戰。1997年還風光無限的固特異，在第二年實施帶有溝槽的輪胎新規則后，由于研發不利黯然退出了F1。而給固特異留下最苦澀回憶的是1998年在日本鈴鹿賽道舉行的收官之戰。

『1998年是固特異輪胎在F1的最后一年』

　　當時使用普利司通輪胎的哈基寧和使用固特異輪胎的舒馬赫都有獲得車手總冠軍的希望，不過舒馬赫在暖胎圈時遇到賽車熄火，不得不從桿位退到最后一位發車。然而，當舒馬赫奮力追趕到第三時，他的右后輪卻發生了爆胎，舒馬赫遺憾退賽，與車手總冠軍失之交臂，而1998年也成為固特異在F1的最后一年。