［汽車之家 賽事］ 近日，日產宣布為DeltaWing賽車提供動力支持的消息，引起了人們對于這款造型極為另類的賽車的關注。DeltaWing賽車以一種“1/2阻力+1/2動力”的創新理念，用300馬力達到了850馬力賽車的速度水平。雖然這種設計可能不會在今后被推廣開來，但可以肯定的是我們將在2012年6月的第80屆法國勒芒24小時耐力賽上見到DeltaWing的身影。下面，讓我們一起來認識一下這款車。
1、DeltaWing項目的啟動背景
DeltaWing是2012年美國印地賽車方案的競標者之一，該計劃始于2009年初，雖然DeltaWing賽車代表了一種高效概念，但最終未能中標。另一方面，DeltaWing受勒芒主辦方法國賽車協會（ACO）的邀請，將參加2012年勒芒24小時耐力賽。
來自英國的Ben Bowlby，是一位很有天賦的賽車工程師。19歲時，他就成功設計并制造了可參加初級比賽的方程式賽車，那時，他還曾應蓮花邀請參觀其F1車隊工廠。大學畢業后，Ben Bowlby進入英國Lola車廠工作，并從2003年開始擔任美國Chip Ganassi Racing車隊的技術總監。在2012年印地賽車的競標過程中，Ben Bowlby的DeltaWing賽車方案讓人連連稱奇。
2、DeltaWing賽車的另類設計
普通方程式賽車最顯著的特點就是采用開放式車輪，而這種設計在高速狀態下產生的風阻也是巨大的。為了減少風阻（另一個目的是加速剎車盤通風散熱），F1賽車從2006年起開始裝備“輪轂罩”，不過該部件從2010年起被禁用。DeltaWing賽車則采用了另一種思路，將車輪收入進車身內。
如此另類的設計不禁讓人們產生懷疑，DeltaWing賽車能否靈活轉向？它的操控穩定性如何？同時，對于一款賽車來說，在DeltaWing上根本找不到前翼和尾翼，車身上也沒有引導氣流的翼片，那它究竟是靠什么制造下壓力的？下面，我們來逐一分析。
視頻：DeltaWing賽車賽道試跑
3、DeltaWing賽車能否靈活轉向？
從參數上看，DeltaWing賽車的前后輪距分別為600mm和1700mm，前后輪胎寬度則為101.6mm和317.5mm，如此寬的后輪間距及后輪寬度，會讓賽車有轉向不足（推頭）的傾向。不過，由于DeltaWing賽車的前后重量分配為27.5％和72.5％，重心也就更加靠后，因此又會有轉向過度（甩尾）的傾向。
那么在實際轉彎過程中，DeltaWing賽車會表現出怎么的特性呢？據車隊方面介紹，賽車轉向十分靈活，表現偏向轉向過度。
關于Deltawing的其他參數信息還包括：賽車長4650mm，軸距2900mm，車重475kg，其搭載了源自日產MR16DDT的300馬力發動機。Deltawing賽車的重量、空氣阻力和油耗幾乎只有一般賽車的一半，而賽車速度將介于LMP1組賽車和LMP2組賽車之間。（相關數據：2011年LMP1組賽車Audi R18 TDI在13.629km的勒芒賽道上做出的圈速為3分25秒738；LMP2組賽車Oreca 03-Nissan的圈速為3分41秒458）
4、DeltaWing賽車操控穩定性如何？
由于前輪的接地面積不到后輪的一半，DeltaWing賽車大于50%的制動力在重心以后的位置產生。即使制動時賽車重心前移，后輪分擔的垂直載荷或側向離心力也要大于前輪，避免了制動時轉向造成的前輪鎖死及轉向不足，有助提升操控穩定性。
5、DeltaWing賽車如何制造下壓力？
『DeltaWing賽車車頭的楔形設計和后部的背鰭也能起到引導氣流的作用』
其實，DeltaWing賽車的下壓力是由車底產生，而這種被稱作“地面效應”的技術早在1978年就曾在F1中被使用。“地面效應”的原理是通過降低賽車與地面間的空氣壓力，從而制造出巨大的下壓力。而DeltaWing賽車采用的方法是利用車底形狀使空氣導入窄小的車底管道，制造真空來產生下壓力。
6、DeltaWing賽車的材料應用
Tegris材料比鋼材重量輕65%，比ABS樹脂的重量輕52%，比鋁材的重量輕32%。Tegris材料主要用于生產防護救生產品、美國納斯卡（NASCAR）賽車及美國國家美式橄欖球大聯盟選手的保護裝備。此外，Tegris還是一種可降解的環保材料。
總結：DeltaWing這款賽車的設計太過奇葩，雖然從理論層面講是一項很有創意的作品，但它仍然充滿不確定性。DeltaWing賽車是否能經受的住今年勒芒24小時耐力賽的考驗我們還不得而知，但從賽車發布后人們的反應來看，多數人并不看好其在實戰中的表現。（文/汽車之家 李伊文）
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