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[汽車之家 深度賽車解析] 我同事郭楓曾經發過一則新聞，說日產運動部nismo發布了一款特別丑的賽車（不能更丑了 日產勒芒賽車渲染圖曝光），也難怪他這么說，當時的渲染圖真的顛覆了我們對傳統勒芒LMP1組別賽車的審美。先且不說實力究竟如何，單就賽車數據就夠吸引眼球：按照NISMO官方的說法，這是一輛“前置前驅”的勒芒LMP1組賽車，最大功率高達1250馬力。前輪驅動，1250馬力，光看這兩個詞就夠了。有實力，長得難看也不是罪。今天我們借助網絡上曝光的一組圖片，來解析一下這輛賽車究竟幾斤幾兩。哦對了，新車名字叫日產GT-R LM NISMO。鑒于這名字稍微有點長，后面我們就把它簡稱為GT-R LM賽車吧。

● 外觀解析

nismo這次真的拼了，他們推出的可是一輛用于征戰勒芒24小時耐力賽2015賽季的賽車，并躊躇滿志想要在奧迪、豐田和保時捷三巨頭中攪局。來勢洶洶，長相也真是讓人過目不忘。這究竟是何方神圣，有什么能耐？我們邊看邊聊。

真車看上去好像比效果圖稍好一些，唯獨車頭兩側高聳的輪眉和密集的LED頭燈組看上去有些突兀。這里不得不說一個嚴酷的事實，就是賽車很少會因為外觀的美化下什么功夫，大部分結構改進都是為了空氣動力學、風阻、散熱等功能性優化的產物。相反，倒是一些賽車上的擾流板、車尾擴散器等組件逐漸演變到量產車上，成了一些外觀裝飾零件。可以說人們的審美在隨著賽車的外形而改變。

GT-R LM賽車區別于其它LMP1組賽車最大的不同應該就是前置發動機、前輪驅動布局了。為了容納前置發動機和散熱機構，同時又要保證整車的前后配重平衡，長長的車頭看起來有點和某些前置后驅的跑車類似，但是他們的內部結構完全不一樣。

據說在日產最初制定計劃的時候，再三叮囑設計師不要沿襲任何現有的勒芒賽車布局，結果設計師真的另辟蹊徑造就了獨一無二的前置發動機結構。一臺3.0L雙渦輪增壓發動機置于前中部，通過車頭的序列式變速箱將動力輸送到前輪上。發動機最大功率為500馬力，和750馬力的飛輪儲能混動系統一起，為賽車提供總共1250馬力的動力。

從這張圖的上半部分可以更清晰的看到GT-R LM賽車的驅動結構。在剝掉外殼以后，前置發動機的結構一下子還真讓人不太適應。請注意，左側方向是車頭，右側是車尾，整體感覺特別像傳統中置后驅結構的倒置。圖片下半部分有保時捷919 Hybrid賽車的結構作為對照，其中黃色部分是混合動力的傳動系統。也就是說，日產要用標新立異的前置結構來對抗傳統的中置后驅+混動四驅，壓力山大有沒有。

為了更加直觀，我們再來看一張俯視圖，同樣車頭面向左側，可以對照剛才的透視圖看出發動機的所在位置。駕駛艙前面緊挨著就是那臺3.0L雙渦輪發動機，兩個鈦合金開口就是發動機的排氣管出口，車頭部號碼兩側的方形洞口則是發動機冷卻風道的散熱口。日產將幾乎全部動力系統都集中在了車頭，這對于傳統賽車結構是一個顛覆性的設計——不論好壞，至少是顛覆性的。既然前置前驅是宣傳的最大亮點，我們就先來研究一下它的動力系統究竟有何玄機。

● 動力系統

將3.0雙渦輪發動機連同變速箱、散熱系統、混動系統一起全都集成在車頭也是個技術活，結果就是發動機艙的集成度像筆記本電腦的一樣復雜。最靠近車頭的部分是散熱器和散熱風道，然后是變速箱，再后面才是V6發動機。為了降低重心，V6發動機安裝位置很低，藏在了一堆管路的下面，從外側能辨識的只有兩邊兩顆渦輪增壓器了。

散熱器分為車頭左右兩組，每組都是中冷、油冷和水冷的組合體。前面黑色薄片是中冷和油冷，后面銀色的厚一些的是水冷。冷卻空氣從前方吹入，經過傾斜放置的散熱器從發動機艙蓋的開口向后上方吹出。這樣散熱器前后氣壓差很高，能產生足夠高的空氣流速，提升散熱效果。同時這個散熱風道也兼職成為空氣動力學套件的一部分，通過把氣流向上導通來提高車頭部分的下壓力。車頭日產標下面的小開口則是發動機進氣口，通過碳纖維管路分別將空氣輸送到兩臺渦輪增壓器上。

兩顆渦輪增壓器分列兩側，為中間的3.0L V6發動機的順暢“呼吸”提供保障。發動機型號為VRX30A nismo，采用了直噴技術、雙頂置凸輪軸。每缸4氣門和60°氣缸夾角倒是中規中矩。據介紹，發動機的最大輸出功率為500馬力，混動系統中的電動機部分也一同縱置安裝在發動機艙內。

從后面看，超短的排氣口真的是非主流設計，從渦輪排氣側出口最多延伸了30cm。不用擔心回壓問題，渦輪增壓器本身就構成了良好的排氣回壓。渦輪下方依稀可見緊湊的水冷式中冷器，這是現代賽車流行的設計，優點是冷卻效率高、結構緊湊。旁邊藍色喉管連接的銀色容器就是水冷式中冷的獨立儲液槽，通過車頭的中冷散熱器進行冷卻。

從這個角度可以看到超短排氣管的全貌。發動機艙蓋上的排氣口有獨立的蓋子可以掀開，可以在停車時迅速為渦輪通風散熱，防止積累的熱量傳導到發動機艙內，引起傳動效率降低或零件過熱的情況發生。

變速箱在車頭兼任了前副車架的作用。話說從這個角度看去特別像傳統中置后驅賽車的車尾，唯有懸架上多出的兩根轉向拉桿和面對鏡頭的前風擋才能讓人相信這其實是GT-R LM賽車的車頭。這種布局都能有利于讓發動機更靠近車身中心，讓前后配重比更平衡。

變速箱結構是直齒序列式，共有5個擋位，相對于勒芒LMP1組別競爭對手的6速和7速變速箱顯得有點少。擋位少了變速箱結構倒是能更加緊湊，但是對發動機扭矩平臺的要求更高了。我們推測日產是犧牲掉了起步階段的速比，讓5個擋位專注于賽道上中途加速的優化，至于缺失的扭矩則是使用混動系統來彌補。

按說作為一輛前輪驅動的賽車，后懸架并不會有太多玄機，但是我們還是從圖片上發現了一些線索。在箭頭所指的地方，依稀可見一個超短的傳動半軸。由于發動機前置，這里帶動半軸的多半應該是另一組電動機，這樣來說GT-R LM賽車多半應該是一輛電混四驅的賽車了。日產官方一直堅持說它是前輪驅動，但境外媒體曾爆料稱在前輪打滑的情況下，后輪電動機會適時介入。前驅也好四驅也罷，日產至少是為四輪驅動打造了硬件平臺，沒準將會成為一個爭奪冠軍的秘密武器。

動力單元弄得如此緊湊，到底是為了哪般？接下來我們研究一下車身結構，日產此次標新立異的賽車結構，并非只是前置前驅這么簡單而已。