[汽車之家 實拍改裝案例] 4A-GE威馳賽車的連載到了第三期了，到目前為止從外觀上看，賽車離落地竣工似乎還差得很遠。車子的主人作為一名鐵桿賽車愛好者，一直在用業余時間設計、安裝并不斷完善這輛威馳。在其中有許多獨特的零件和結構都是源自他本人的設計，這些不循規蹈矩的作品只為了一個目的：怎樣要讓賽車擁有更好的性能。本次我們繼續跟蹤報道底盤操控部分和車身空氣動力學的完善，同時在駕駛室及電子系統搭建完畢后，我們錄制了賽車的第一聲“啼哭”——4A-GE發動機的首次著車。是不是有些迫不及待了？讓我們一起逐個欣賞吧。
●操控部分：下擺臂更改計劃進行結構升級
上期我們說到了下擺臂的改制，也就是把原有的膠套換成了魚眼軸承。在制作的過程中，車主臨時更改計劃，將下擺臂升級成了賽用的可調樣式，使得下擺臂的參數變得可調，為前輪外傾角和前軸滾動中心的調整提供便利條件。
下擺臂的三個轉點都按照原計劃使用了合金材質的魚眼軸承，這樣擺臂形變量更小、轉向和路感都更精準。同時外側和轉向節連接的位置可以通過螺桿調整長度，從而改變前輪的外傾角。魚眼軸承也不是沒有缺點，最大的恐怕就是使用壽命不及膠套，根據使用情況需要在使用一段時間后更換，再加上造價較高，使用成本因此要遠遠高于普通膠套，這也是它很少用于量產車的原因。再有就是，太直接的路感有時也會犧牲舒適性，這也是量產車不能允許的。
魚眼軸承的好處是虛位較小，缺點則是防塵、防水能力較差，當路面上的灰塵、砂石、雨水等附著在軸承的摩擦面上，會飛快加速它的磨損，然后會在很短的時間里產生松曠，這時候就需要更換了。還好魚眼軸承的更換步驟很簡單，對于專業賽車來說，除了汽油、機油、輪胎、制動片以外，又多了軸承這一耗材。
下擺臂的幾何尺寸是根據原廠零件測量得來，所以基本屬于原裝位，很容易就固定好了，鮮亮的綠色純屬是心情裝飾，用在下擺臂這樣平時基本看不見的地方，稍微有點悶騷。
除了可調以外，這套下擺臂還有一個優點就是重量更輕，降低了簧下質量，也就降低了減振系統運動時的慣性，提高了減振器的響應速度。經過實測，重新定制的下擺臂單只重量2.3kg，而原廠下擺臂則有3.6kg。不要小看這區區1.3kg，當你已經在使用4kg級別的超級輕量化輪圈、幾乎無法再降低簧下質量的時候，這1.3kg又將意味著底盤功力的提升。
● 減振器使用絞牙中規中矩
減振器方面，對于賽車來說使用一套可調的絞牙減振器簡直就是標準配備。車主從之前一輛退役的薇姿賽車上替換到一套BC絞牙減振器，經過小幅修改就用在了威馳上面。減振器屬于比較常規的款式，高低、預壓、單向阻尼可調。這里多說一句，很多朋友都抱怨絞牙減振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅數的彈簧的，這直接關系到車輛的調校特性，也同樣影響減振器“硬”的程度。換句話說“硬”并不是絞牙減振器提高操控的原因，而是要通過其可調參數根據車輛具體特征和車手的駕駛習慣進行微調，讓車輪永遠緊貼地面，發揮其最大的抓地性。
后減振器……不，整個后橋都流用自海外版YARiS RS，用于威馳時由于安裝長度等原因，BC絞牙減振器的外筒長度不合適，所以手工重新做了一對不同尺寸的。減振器部分的安裝和其它車輛相比并沒有太多的獨特之處，我們暫且將其擱置，等到后期參數調整時再做討論。
● 賽用制動系統上身
制動系統使用了專業賽場三大主流品牌之一的AP RACING，型號為5000+。看過之前一些賽車解析的朋友可能了解這個系列，它定位于半專業競技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更強的散熱性，同時卡鉗重量更輕。所使用的制動片是英國EBC Orangestuff賽用片，國內一般稱作“EBC橙皮”。
搭配的制動盤來自于臺灣的SRQ品牌，雖然不及AP自有品牌的附件顯得高大上，但深得國內“泛珠、肇慶耐力賽”中一些車隊的認可。這里提醒大家，制動盤同樣也是耗材，厚度也會隨著使用逐漸磨損，尤其對于競賽級別強度的使用環境下更甚。所以要時常注意制動盤的磨損情況，當接近廠家給出的最小厚度值時就要考慮進行更換。
再可靠的制動系統也需要冷卻帶走高溫。額外增加的冷卻風道可以將冷空氣導入到制動盤附近，從而幫助制動盤進行散熱。在設計位置合理的情況下，風道出口并不需要距離制動盤太近就能保證良好的導風效率，如果距離過近反而可能造成阻力過大，降低冷卻風道的風速。
冷卻風道的進風口來自車輛前部，將車頭高風壓區的空氣導入，從而實現很高的冷卻風速，進而提高冷卻效率。這個結構在量產車上基本不需要，因為日常駕駛工況下的制動系統，依靠制動盤本身的通風結構已經足夠滿足散熱需求了。
流用YARiS RS后橋的附加好處是將威馳原本的后鼓式制動直接升級為盤式。YARiS RS有一個特別獨特的設計就是保留原有的鼓式結構用于獨立手剎。于是在本案例中，手剎用的制動鼓結構被廢除，同時制動鼓表面新開了幾個小孔，可以增強后制動系統的散熱能力。
