[汽車之家 參賽記]  2016年新年的第二天清晨，我起了個大早，拉開窗簾，看著寧靜祥和的小區，但耳邊卻一直在回響著賽車發動機的轟鳴聲，這不斷的轟鳴聲又將我拉回了2015年最后一個晚上“風云戰6小時耐力賽”的現場，我們（汽車之家編輯：王濤、許云鶴、閆闖和郭楓）在那里度過了一個畢生難忘的跨年夜。

　　還記得在一個月之前，閆闖、王濤和郭楓（筆者）在北京金港賽車場參加的“HiSpeed我是車手4小時耐力賽”嗎？（點擊回顧）在那篇給大家匯報的文章中，我們說了一句很重要的話（準確的說是三句）：年底我們會參加GIC風云戰6小時耐力賽！X 3（重要的事情說3遍）。而下面的這些文字就說的是這件事！

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賽事介紹

　　經過這么多年的發展，國內的各式耐力賽其實已經很多了，每個賽車場都會舉辦，但是，其中最早舉辦、也是現階段最為有名氣的當屬我們即將參加的“GIC風云戰6小時耐力賽”。“GIC風云戰耐力賽”全年共分四場比賽：3小時、4小時、5小時和6小時耐力賽，6小時耐力賽是全年的收官戰，由于比賽時間定在每年的最后一天下午，所以又稱為：跨年6小時耐力賽。（注：本屆比賽時間為16點開始、22點左右結束，跨年是之后的慶祝晚會。）

賽道介紹

　　GIC廣東國際賽車場是按照國際汽車運動聯合會（FIA）F3級別設計建造，賽道全長2.82公里，具有5處左轉彎道及8處右轉彎道。賽道各項指標均符合國際汽車運動聯合會F3賽道標準。賽道的標準寬度為12－15米，發車直道和相鄰的兩個彎道寬度均為15m，最高設計時速約為250km/h。賽道順時針方向進行。

　　我們一行四人早早動身前往位于肇慶的廣東國際賽車場，雖然我們不是吃著火鍋唱著歌來的肇慶，但是一路上也已經是非常high了，原因除了將要進行一場激動人心的比賽之外，又要重溫這里異常融洽的賽車氛圍了。據介紹，肇慶賽車場算是保稅區，這里你總能見到一些在北方不太常見的車，一會兒的幾張圖您或許就明白了。

● 全中國氛圍最好的賽車場

　　廣東國際賽車場可以說是全中國賽車氛圍最好的賽車場了，主要原因就是這里云集了太多國內頂尖的玩車專家，走在這個不大的后場里，你能看見各式各樣的賽車、性能車，以及豪車。

● 我用什么車比賽？

　　接下來說回我們這次參賽的重中之重——我們用什么車參賽！我們這次參賽得到了斯巴魯中國拉力車隊的鼎力支持，特地為我們準備了一輛斯巴魯10代WRX STI賽車。我們到達賽車場時，賽車正處于緊鑼密鼓的調試階段，主要是針對發動機的輸出功率做一些符合我們駕駛風格的設定。

　　其實，我們駕駛的這輛賽車是斯巴魯中國拉力車隊用在CRC賽場上的拉力賽車，本身并不太適合跑場地賽，尤其這一輛的配置還比較低，原廠2.0升渦輪增壓發動機（Motec電腦），配原廠6速斜齒變速箱，重新刷寫電控四驅系統。與同場競技的一些賽車相去甚遠。

　　我們到達后，斯巴魯中國拉力車隊技術總監邵帥也剛剛將我們的賽車調校完成，并使用馬力機進行了測試，最大動力輸出輪上257馬力（為了保證穩定發揮，最大功率其實是由輪上290馬力降至現在的水平），最大扭矩為輪上446牛·米。最大輸出功率轉速為4300@rpm，在這個轉速區間正好是出彎的發動機轉速，可以獲得更好的動力響應。而最大扭矩轉速為3800@rpm，在這個轉速區間非常有助于彎心的提速，可謂攻守兼備，我們在這里衷心感謝斯巴魯中國電腦工程師精密的調整。

　　 關于四驅系統這一點，愛研究的許云鶴專門請教了斯巴魯的電腦工程師邵帥，他介紹說：我們駕駛的STi賽車的前后輪間都使用了摩擦片結構的限滑差速器，分配前后軸扭矩的中央差速器則使用了多片式電控結構，并預置了4個電腦程序。在實際駕駛中，電腦會實時根據車速、擋位、發動機工況、橫向加速度、方向盤位置等信息估算駕駛員的操作意圖，并根據不同設定給出相應的開合策略。它們有的組合可以實現最中性的四驅傳動，有的可以讓車尾更穩定、更容易駕馭，還有的專門為濕地駕駛優化。關于三個差速器的鎖止率以及電腦程序策略的預設值，工程師壞笑著說這是技術機密，好吧，那我也就不多問了。

　　哦，對了，這里要特別說一下斯巴魯車隊在這里建有斯巴魯品牌運動體驗中心，去年剛建成并開放，里面陳列著不少見證歷史的物件。

除了我們還有誰將參加6小時耐力賽？

　　GIC風云戰6小時耐力賽吸引不少職業車手來參賽，像郭海生、林立峰、何曉樂、王睿、江騰一等，當然，他們駕駛的賽車也不同，根據參賽車輛發動機的汽缸容積分為以下組別：

　　GT3組：FIA GT3規格；
　　S組：3001cc排量以上；
　　A組：2001cc-3000cc排量；
　　B組：1601cc-2000cc排量：
　　C組：1600cc排量以下；
　　媒體組：參賽車型、車重不限。

　　由于是第一次參賽，經過我們慎重考慮，我們主要是以體驗為主，所以報名參加的是M組——媒體組。不限制車型，但車手均是由媒體組成。

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　　同時，我們也看了一些同場競技的賽車，他們的水平可都不低，而且賽車的規格都非常的高，一些退役或現役的專業賽車不斷在場上飛馳而過，這還只是冰山一角。

　　當然，我知道各位更關心的是他們——新車評車隊。

　　新車評網其實是風云戰耐力賽的常客了，這里也是他們的主場，去年他們還在6小時耐力賽上奪得媒體組分站冠軍，以及全場第四名的好成績，并一舉摘得全年度總冠軍頭銜，實力相當不俗。然是媒體組頂尖團隊，那我們自然會與他們進行下實力比較。

　　從賽車上來說，我們就已經輸在了起跑線上了。新車評的致炫賽車別看180馬力左右的最大功率沒有我們這輛斯巴魯賽車大，但是重量僅有850kg左右，而我們的這輛拉力賽賽車在車檢時給出的重量為1469kg，有著近乎一倍的差距，（而且這還不算車手，這說起來有點汗顏啊！）這意味著，我們的賽車在比賽中要承擔極大的負荷，發動機、制動系統，以及操控性能，甚至是車手的容錯率。

　　人員實力方面，新車評這幾位編輯參加了全年耐力賽，算是主場作戰，而我們除了王濤跑過之外，其它三人都是第一次來。通過兩番對比之后，我們大概找到了自己的位置，當然，雖然有差距，但我們本次來的目的是開辟新大陸，冠軍獎杯我們暫不考慮，完賽并將我們的親身感受呈現給大家才是首要目的，因為我們的首要職業還是編輯。

　　放下其他賽車不提，我們在車檢之后，就開始準備第一次正式駕駛這輛賽車去賽道了。如果我沒記錯的話，我們這四個人都是第一次開四驅賽車，注意不是原廠車。王濤作為此次參賽的總指揮，安排許云鶴第一個進行練習，他的任務是實驗賽車減振器的調校是否合適，畢竟這輛賽車要由4個人駕駛，更直白的說，它要能夠適應我和閆闖的駕駛水平。

　　“我艸，這孫子還帶著手剎呢！”

　　“許云鶴！你趕緊松開手剎！！”王濤通過對講機玩命地喊著，“這一圈你回維修區！檢查！”

　　下車后我們都質問：“拉著手剎開起來沒感覺？”許云鶴解釋道：“第一次上手斯巴魯賽車的我因為發動機扭矩足夠，并沒有感覺到手剎帶給車子的額外剎車力，只有制動時車尾的過分滑動也當做是正常情況了。”

　　看著賽道上別人的賽車在一圈圈的練習，而我們4個人到現在幾乎還沒有摸過車，幾經權衡，我們咬牙跺腳決定自費跑晚上的兩節付費練習。每節時長30分鐘，費用則是讓人心里滴血的3000元/節，100元1分鐘！

　　付費練習

　　趁著等待的時間，我們也討論出了正賽時的接力順序：王濤作為主力車手，承擔了第一棒打先鋒的重任，郭楓由于視力不佳排在了天黑之前的第二棒，此后由許云鶴在天黑之前接過第過三棒，然后由閆闖直接進行第四棒的夜戰（這個壓力相當之大），此后再由許云鶴接棒，最后一棒由于各個車隊都會盡力拼成績，危險系數較大，我們仍舊派出王濤完成最后的沖刺任務。由于冬季下午6點多鐘天色就會變黑，因此，夜戰成了我們最大的擔心。

　　下午6點半，天空已經是完全的漆黑一片，并且還下起了小雨。車隊已經為我們準備好了賽車，首先練習的是我。夜里開車是家常便飯、夜間跑高速也是常事，但是夜里跑賽道這是人生頭一回。在上車之前我們特意詢問了賽道里是否有路燈，得到的回答是：“有，但是不多。”然后，我又再次看看了賽道圖，盡力想熟悉一下每個彎道。

　　但是，當我駛離維修通道，努力回憶之前看過的賽道路線時，發現它們集體從我腦子里消失了，走得那叫一個徹底，再加上漆黑的夜色，前方路根本什么都看不到，這與平時開車走夜路幾乎沒有什么區別。好在我前面還有一輛練習的賽車，他紅色的尾燈就相當于我的導航，慢慢的跟在他后面，可是就在幾個彎之后，我發現前面這輛賽車突然用大燈沖著我！“這是個回頭彎嗎？不對，他失控打轉了！”隨后全場便亮起了紅旗，我也就稀里糊涂就跑完了自己的時間。

　　閆闖：“陌生的賽道陌生車第一次夜跑第一次雨跑，戰戰兢兢的上了賽道，由于賽道完全不熟悉，就跟著別人的尾燈跑，就這么著差點跟著一臺失控的車進了維修區。幾圈體驗之后，心里稍微有了點底氣。但對于賽道和車，更加的畏懼。特別是看到無數的事故和紅旗，包括新車評的車都撞的面部全非了。”

　　許云鶴：“說我自己的吧，畢竟這是第一次真正體驗斯巴魯賽車。開上場地的第一個感覺就是“重量感”。車身動態比想象的沉重，畢竟車檢時不含車手1470kg的自重不是蓋的，這是拉力賽車區別于場地車的特點之一。說重量感還有就是傳動系統的慣性，這個“慣性”是主觀感性上的，它是因為渦輪增壓發動機的動力遲滯和渦輪壓力上來以后充沛的扭矩決定的。”

　　在低轉速區間，嘗試踩下油門的時候，發動機的第一反應并沒有像是250馬力的動力水平，而且還略顯慵懶。一旦渦輪蓄壓完成，發動機進入真正的扭矩區間，澎湃的動力噴薄而出的時候，仿佛之前積攢的巨大慣性都一起迸發了出來，并可能大大超出你對它的預期。

　　這直接導致你可能會在剎車點達到比自己預計得高得多的車速，踩剎車一邊聽著輪胎尖叫一邊沖向彎道的時候，你幾乎要擔心車子能否順利停得下來。是的，拉力輪胎并沒有場地光頭胎那樣抓地，它在柏油路的表現更接近高性能街胎的抓地力，但滑動起來以后的寬容度更好，在四驅系統的幫助下讓車子的控制得心應手。

　　而王濤利用最后的一點時間，飛快的鉆進賽車，一腳油門將賽車開上賽道。可是沒過多長時間，賽場上再次亮起了紅旗燈，同時也宣告了我們的試車結束。

　　下車的王濤心情有些低落：“因為我已經盡力駕駛了，下來一看比一般級別的車手相差十多秒。實話說有些不甘心，有些不服氣！”

　　王濤：“在我印象中4WD應該是一個非常線性，操控優良的狀態，但它顛覆我了感念，這只豹子并不溫順，也不好駕馭。要想開快需要車手有很豐富的經驗，而我們四個人停留的狀態只是能把它開走。”

　　雖然我們都體驗在夜間、雨天的賽道駕駛，但是我們感覺都好像在求此時的心理陰影面積，知道有點感覺開局不利。

　　排位賽找自信

　　12月30日，這一天是賽程規定的排位賽，按照比賽安排，每個車組有30分鐘時間做出最快圈速，期間可以無限制換人，而我們把這30分鐘完全交給王濤，讓他能做出最好的成績。

　　但是我們沒什么能做的，互相囑咐“穩扎穩打”在心魔面前就是空話，唯一有用的是內心的的克制。還有一點能做的，就是按照計劃好的設定一遍又一遍檢查賽車是否準備妥當，胎壓、傾角、減振器阻尼、機艙蓋是否鎖好、車載數據分析儀是否到位……許云鶴像多事的管家一樣一遍又一遍檢查，只為讓王濤能順利發揮自己的實力。

　　其實據有經驗的老手介紹，排位賽成績對于長達6小時的耐力賽來說并沒有太大用處，最終結果上，快車和慢車往往要相差好幾圈、十幾圈甚至更多，比起滾動發車時桿位和末車不足半圈的位置差別其實不算什么。現實的情況是，王濤的最快圈速在勻速提升，最終鎖定在1分31秒。

　　這個圈速已經和組中最有競爭力的對手旗鼓相當，也讓我們在媒體組中拿到桿位發車的權利，同時在全場57輛賽車的若干場地車中毫不示弱，總排位在17名。雖然從數據分析來看王濤其實跑得很保守，雖然前面也說了排位賽成績并不是最重要的因素，眼前的結果還是證明了車手心中作祟的求勝心，這心思恐怕也只有車手才能懂。

　　王濤：“賽車場面對57臺車做出了排位賽分組的狀態，我被安排在了第四組，經過前一天的駕駛，最終排位賽由我這個有經驗的車手來參與，車隊也因排位賽進行了調整，為我換裝了倍耐力柏油拉力輪胎，抓地力確實很贊。在排位賽的30分鐘里，我不斷變化著駕駛狀態，去尋覓最快最安全的行車線路，最終鎖定在1分31秒，處于全場第17名小組第1名的成績。”

　　看到這個成績，除了王濤，我們的心里也終于舒坦了，王濤在這排位賽中找回了狀態，而我和閆闖心中也算是有底了，“走，先吃一頓去！”

　　此項決定原因有兩個，一是第一小時里賽車較多，根據車隊的經驗會出現很多事故，黃旗會占據比賽的時間，派出主力車手有些浪費；二是這個時段太陽還沒下山，兩人在陌生的賽道中可以有更好的視線。閆闖自告奮勇擔起了光線稍差的后半個時段，這也意味著我要擔任起第一棒的任務。

　　正賽前的我們

　　12月31日，正賽這一天大家都不約而同的起得非常早，我與王濤同屋，他起來之后沒有跟我聊天，而是默默的洗完澡，站在鏡子仔細的整理著賽車服。

　　6小時的速度與激情

　　說實話，我現在已經忘記了當時我坐在車里想的是什么，如何走好第一個彎？賽道的線路是什么樣的？快車要超我怎么辦？過200米牌剎車嗎？我能超車嗎？我不知道人在緊張的時候，腦子里思緒會不會全被打成碎片，反正那時候的我就是那個樣子，不知道該干嘛，而等待又有點坐不住，我想讓自己集中注意力，但是好像又無能為力。

　　就在我腦子瘋狂飛轉但又胡思亂轉的時候，我呆呆的看著前面的綠旗，踩下了離合器踏板，將擋位掛入了1擋！

　　隨后比賽正式開始，在開賽之前有人跟我說：“發車之后的賽道就像是5點鐘的北京2環路，賽道上全是車，你就順著走吧。”但是在我看來這個2環路也太瘋狂了，所有的賽車全部涌向彎角，這畫面簡直就像在一群狼面前拋出了一只喜羊羊，甚至有一輛賽車為了能在我前面擠進彎道，用車身側面撞著我前輪進彎。

　　我非常清楚這輛車我還駕馭不了，它需要非常快的節奏，而前一天夜里練習的陰影到現在還在籠罩著我，就在這個時候，我前面的一輛賽車突然失控，橫在了賽道中間，感覺就好像在沖后面的車說“此路是我開”。

　　我一腳制動，感覺四條輪胎往前滑行了好長一段時間（制動已經抱死了），然后一把方向擦著它的車尾躲過了這一劫。我心里非常明白，即使我們跑的再快，也追不回一次沖出賽道帶來的損失，何況其他賽車的失誤還會波及到我，在我駕駛的這頭一棒中，發生在我眼前的事故就有3起，我只能穩、再穩！

　　就像之前我們預計的，這頭一棒確實是伴隨著不斷的事故，隨著賽場上的又一次黃旗，我收到了王濤讓我回維修區的指令，這時我已經被同組別的朋友們套好幾圈了。

　　閆闖因為豐富的駕駛經驗和之前練習時穩定的表現，讓我們都不太擔心他。此時閆闖正在準備上場，無暇顧及場上的情況，從后來的數據采集得知跑出了相對穩定的一段時間，每圈的圈速誤差穩定在3秒左右，尾速誤差3km/h左右。

　　這時候我們臨時改變了策略，從6小時分6棒變成7棒。這是由于郭楓和閆闖都沒有跑滿1小時，按照每人規定最多駕駛1小時的規則限制，接下來的4次換人已經無法滿足跑滿6小時的要求。于是我們把余下的時間分為5等份，許云鶴跑3、5、7棒，王濤跑4、6棒。

　　就這樣，許云鶴從閆闖手中接過賽車，開始了我們“真正”意義上的比賽。我和閆闖算是完成了自己的任務，沒有讓賽車受一點傷害，毫發無損的遞給了我們后面的同學，而他們將要進行接下來4個半小時全黑的夜間戰斗。奔跑吧！騷年們！

　　許云鶴：“說嘴打嘴，耐力賽開始前一直叫囂“多跑會兒沒事”的我，終于要落到真的多跑好一會兒的下場。還記得前面說的心魔作怪嗎？雖然同事和自己都在強調“穩扎穩打”，但心里還是想要多往前跑幾名，畢竟從排位賽的17名掉落到現在30多名不太甘心，在媒體組里更是只有第7-8名左右的位置。如何在保證穩妥的前提下能爭取幾個名次是心里一直在糾結的問題，其實這時候車子還沒摸熟呢。”

　　于是前5圈成了許云鶴適應賽道的時間，在純干地上駕駛，車輛的反饋和前面濕地又不太一樣了，彎道中由于更大的橫向加速度，內側車輪也因更多的重量轉移開始產生空轉現象。為了能讓新手上手難度降低，車輛的懸架和差速器都相對設定在了比較穩定的狀態下，限滑差速器的鎖止率也較低。這樣讓車尾的安定性更好，同時也限制了賽車的戰斗力。同時在彎道中，因為害怕差速器過多空轉會導致過熱損壞，總的方向上奠定了我保守的駕駛路線。車還是要超的，但剎車點絕對不搶，彎中油門絕對不激進。

　　這是一種很好玩的體驗，就像賽道日試車一樣，心中放掉壓力享受四驅帶來的快樂，真碰到慢車需要超車，一是在出彎位置，依靠更好的線路帶來的更高出彎速度超越，二是在入彎位置用不太激進的剎車默默占據內線。后一種方法甚至讓人樂此不疲，保持保守的剎車點并提前占據內線，然后一邊剎車一邊保證和外線的對手位置平齊或微微領先半個車頭。就這樣不知超了多少車，圈速穩定在比最佳成績慢3-4秒左右的狀態。這樣發動機、剎車、輪胎的溫度都控制在相對穩妥的范圍內，相信對賽車也相對安全。

　　“就在我自以為是的跑了20多圈的時候（記錄儀顯示26圈），一輛被我追趕并企圖伺機超越的現代CTCC賽車突然在一個高速左彎失控橫滑，和我之間的距離也從大約30米快速縮短到10-20米。這個無數次出現在噩夢里的場景真真正正出現在眼前的時候，我的膽子全跑到九霄云外去了。快速從120km/h降低到80km/h，一邊觀察前面滑動的現代賽車一邊判斷從哪里超越比較妥當，畢竟我不能跟它一起停下來，考慮到后面陸續飛奔而來的對手也還是很危險的。”

　　“在觀察了大約1秒鐘（當時主觀感覺3-4秒）以后，我決定從緩沖區相對寬裕的右側超車，于是踩下油門開始加速。豈料這個時候，前面的車手突然向右打方向企圖修正車身，這個修正動作導致它開始向右側移動，封死了本來1.5個車寬的空當。你知道嚇破了膽是什么樣子嗎？無數個念頭從腦中飄過的時候，最大的壓力是“莫非要退賽在我手里”這句話。手里則快速向右繼續打方向，順著最可能躲開的位置前進……考慮到速度錯覺，我和這輛失控的現代賽車相聚最多50cm飄過，并迅速回到賽道開始比賽。后面連續兩個1分36秒的成績根本不知道怎么跑出來的，因為我一直是在縷胸口擦腦門的狀態。趕快用電臺通知車隊并開回Pit房檢查可能出現的損壞，同時換人，王濤上場。”

　　王濤：“前三個小時內我一刻不停歇，實時記錄著場上的狀態，也關注著場下的計時系統。經常會拿出秒表鎖定一圈，通過這一圈的時間來計算平均速度，調整進站策略以及換人策略。我不斷通過通訊系統提醒大家調整節奏，放慢車速！我們的任務是完賽而不是冠軍。”

　　王濤：“中途錦湖輪胎的質量缺陷讓我擔心車輛狀態，幾經返回檢查半軸、三角臂、轉向拉桿都沒有檢查出問題，即使這種狀態下我依然可以保持很好的圈速，因為我希望我們能登上領獎臺，因為我希望給新人們一個信心。”

　　再后來就是王濤和許云鶴兩人輪流的遛車時間，王濤的平均圈速控制在1分36.5秒，許云鶴控制在1分37秒，倆人就靠著半殘的錦湖拉力胎維持狀態。此時的排位分析顯示媒體組的冠亞軍已經領先我們超過5圈，但媒體組的第四名被我們超越了9圈，這個距離還在不斷拉遠。于是一個好消息和一個壞消息同時出現在我們面前：好消息是醬油組合開著醬油車要撿個季軍回家了，壞消息是車輛出現了很奇怪的不穩定狀態，感覺特別像懸架系統出現了故障，讓人憂心忡忡，車隊經理更是一次次將車輛召回到Pit房，不斷查找故障原因。

　　許云鶴：“當我戰戰兢兢接過最后一棒，也就是第7棒的時候，離比賽結束還有大約30圈的路要走，車輛狀態還是個未知數。結果就在這個時候，一切奇怪的癥狀消失，車輛恢復正常！我激動得忘了跟車隊匯報這件事，直到大約10分鐘后車隊發來消息，說是嚴重起鼓變形的錦湖輪胎導致的操控異常情況。這個時候我的精神已經完全放松下來，不管其他，一圈又一圈享受著賽車帶來的快樂，直到計分板顯示出Last Lap(最后一圈)。”

　　許云鶴：“都說沖線時候會很激動，但我當時真是頂著一腦袋問號沖過的終點線，心中盤算的只是“怎么6小時過得這么快”和“還沒跑夠”這種現在想起來很欠扁的問題。媒體組季軍算是拿穩當了，總成績也追到了全場第21名。當我們從領獎臺回來，重新坐在宴會席的座位上的時候，心中的喜悅像雨后的嫩芽一樣悄悄在心田綻放起來，在不知不覺間變成了嘴角的笑逐顏開，胸中無法釋懷的幸福感。”

　　寫在最后：

　　6個小時、4位編輯、172圈，這在別人眼里或許是冷冰冰的數字，可在我們眼里卻是值得驕傲的成績，雖然我們經驗淺薄、雖然我們駕駛水平參差不齊，但是在那6個小時，以及之前幾天當中，我們通力合作，這也正是耐力賽的魅力所在，4個人環環相扣、4個人緊密相連，我們每個人在賽場的每個舉動都會影響著整個車組最終的成績，這樣的友誼只存在于這個時刻，兄弟之間。我們共同使用一輛賽車，在需要的時刻彼此相互扶持。一起經受困難，彼此驕傲這份共同的經歷。我們不會止步于此！（文/汽車之家 許云鶴 王濤 閆闖 郭楓 黃榮嘉 攝影/專業車志、陸芳）

　　特別鳴謝：斯巴魯中國拉力車隊
　　 專業車志

》》》別走開~后附風云戰6小時耐力賽最終成績！》》》

　　風云戰6小時耐力賽最終成績