● 賽車結構解析：中置后驅的方程式賽車

　　接下來技師要把這輛車進行徹底的檢查，以確保它能在后面的練習和比賽中保持正常狀態，我們也就借這個時間帶大家解析一下CFGP中國方程式賽車的結構吧。

　　CFGP中國方程式賽車的發動機、油箱和駕駛艙都靠近車身中央的重心位置。參賽的賽車均為統一規格，其幾何尺寸和性能參數完全一致，車手可以針對自身駕駛風格對減振器、下壓力等進行一些設定。

　　動力單元使用了吉利汽車提供的1.8L自然吸氣發動機，和吉利房車使用的發動機基本相同，最大功率經過調校達到140馬力�？赡苡械呐笥褧�失望，僅僅140馬力的最大功率怎么聽也不覺得讓人激動。但要說明的是，發動機功率只是車輛綜合性能的指標之一，馬力欠缺可能影響了直線推背感，但絲毫不會影響方程式賽車凌厲的彎道操控。490kg空重的賽車加上車手、油液等大約重600kg，推重比折合233馬力/噸，大概是高性能房車的水平。

　　作為初級方程式賽車，較小的功率輸出有助于讓車輛不那么兇猛，更容易上手。為降低發動機重心并改善潤滑，發動機采用了干式油底殼結構，潤滑油儲存在靠近燃油箱的位置，由專用油泵提供所需的油壓。

　　負責傳遞動力至車輪的是小巧精致的5速序列式變速箱，它位于發動機后部。在之前看其它賽車的變速箱維護時我們已經見過了它的內部結構，一組通過“狗牙齒”嚙合的結構和我們傳統的變速箱稍有不同，直齒傳動提高了傳動效率，但對齒輪的強度也是一個考驗。

　　為了讓賽車更平易近人，后輪的輪間差速器使用了開放式結構，也就是只有傳統的行星齒輪差速，沒有期待中的摩擦片或機械式限滑。這樣一來車輛可以在入彎時更加靈敏，彎中更容易保持平順，而出彎則可以更加肆無忌憚地踩下油門而不用擔心后輪打滑導致甩尾失控。職業車手肯定更希望通過限滑差速器來提供更多的控制力，但對于眼下我這種方程式新手來說，還是開放式的比較妥當。

　　傳統的中置后驅/后置后驅性能車總是為散熱發愁，這個對于方程式賽車來說相對容易一些。比如像CFGP中國方程式賽車是在左右兩側的側廂里各有一個水冷散熱器，即便在全功率運轉時也有足夠的散熱能力。從實際測試來看，行駛中最高水溫只到過84℃，原地著車時倒是見到過93℃，這是因為冷卻風道中沒有風扇強制散熱的緣故，所以我們可以看到一些方程式賽車在回到Pit房時候會有人拿著鼓風機做強制散熱。

　　下面說說懸架吧，方程式賽車神級操控的源泉就在這里。所有轉點全部使用軸承連接暫且不談，傳統的方程式懸架結構就是我們看到的這種雙叉臂推桿式結構。雙叉臂結構在有些高端跑車上也能見到，它能在懸架往復運動時始終保持穩定的車輪幾何，同時支撐結構的變形量也最小。

　　推桿式懸架是在傳統減振器的位置使用推桿支撐，并通過一個90°的活動轉點將力量傳遞到車體中心位置橫臥放置的減振器上。這樣的好處是減輕簧下質量、提高懸架系統的靈敏度，同時將重量分配更偏向于車輛中心線，此外通過轉點兩側力臂的長度不同，可以提高減振器的行程比，將車輪很短的行程放大，更充分利用減振器的有效行程，進一步提高可控性和靈敏度。

　　防傾桿部分結構很有趣，是一根T型桿。兩根減振器分別連接在T型桿橫桿的兩端，當車輛發生傾斜時會像兩只手轉動車把一樣，對T型桿的豎桿形成扭動。由于減振器伸縮率的調整和防傾桿本身長度很短，這根比筷子粗不了多少的防傾桿能起到很可觀的效果。另外如果需要的話，前懸架的防傾桿可以調節硬度，方法是將T字橫桿兩端的連接位置向中心移動，扭轉力矩變大，防傾桿就變得硬了。

　　賽車的制動系統看上去做的相當寬裕，相對這么輕的賽車，四輪全部搭配AP四活塞卡鉗，讓剎車系統簡直可以輕描淡寫完成整個工作。在后來的測試中，剎車盤溫度居然只有180℃上下，簡直就是輕描淡寫。另外可以看出剎車盤在鏤空偷輕方面做得很到位，在負載很小的情況下，實現了最低的滾動慣性和簧下質量。

　　方程式賽車都有漂亮的前后擾流板提供更好的下壓力。和高級別方程式賽車動輒200km/h的時速比起來，我還真懷疑中國方程式賽車的鋁合金擾流板能有什么實質上的作用。我拿到的這輛賽車上，下壓力處于前中后高的設定，在搞明白它們究竟有什么作用以前，我打算先將它們保持原狀。