[汽車之家互聯出行] 咱們上回書說到，這智能車聯的江湖那是風起云涌，它上汽和阿里合資的斑馬網絡占盡先機是風頭盡顯。不過，書接上文咱們接著聊，這故事里還有兩位主角呢，報上名來也都是響當當的巨鱷——騰訊和百度，說到這兩位也是不一般，那也是茅房拉屎臉兒朝外的漢子，所以今天，各位看官，咱們就來聊聊這二位的故事。
比起斑馬網絡注冊成立的時間，說起來騰訊車聯其實還要早上兩個月，2015年的9月14日的一場發布會，讓騰訊在汽車領域的野心初露鋒芒，這也是“騰訊車聯”的首秀。
而后裝市場的水那可是太深了，且不說深圳華強北（電子、通訊元器件工業大本營，中國后裝市場車機類產品大量產于此地）盤根錯雜的關系鏈條，同樣作為互聯網企業的高德地圖也是深耕這個市場多年，在后裝車載智能產品中占有大量市場份額，又豈能輕易讓騰訊搶去風頭。幾年下來，騰訊車聯在汽車后裝智能硬件市場其實并沒能取得太靚眼的成績。
此時，已經有超過50萬輛搭載斑馬系統的汽車跑在路上了，同時間點，百度則還醉心于Apollo自動駕駛。兜兜轉轉，在后裝市場沒吃到太多甜頭，騰訊車聯最終還是回歸了和主機廠緊密合作的前裝市場，好消息是，騰訊回歸的速度是相當快的。
在國內擁有車聯網整合業務的互聯網公司里，長安的選擇其實有很多，在我和長安工程師溝通中，他們也表示：之所以最后選擇騰訊作為合作方，一方面是看重騰訊在一些方面的優勢（我們后面再詳說），另一方面，也是忌憚斑馬網絡的上汽背景，這樣的說法我們在和東風風神的溝通中也曾聽到過。
由此也可以看出，中國品牌對于有競爭對手背景供應商的擔憂還是要遠超合資品牌，曾讓斑馬順利打開市場、建立口碑的優勢（上汽合資背景），如今多少有些“牢籠”的意味。
當然，有入場契機是一回事，在和車載系統有關的一些領域，騰訊也確實有自己的優勢，作為和阿里巴巴同樣擁有完善生態鏈的互聯網巨頭，如果說阿里的標簽是“生態和支付”，騰訊的標簽則可以是“社交和娛樂”。
