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[汽車之家 電動車用車] 電動車各類測試我們已經做的夠多了，這次我們做點不一樣的！買電動車前，動力電池容量將來是否會有大幅縮水應該是消費者非常關心的問題，就這個問題，汽車之家聯合中國汽車工程研究院（以下簡稱為：中國汽研），使用專業的測試設備，對真實車主的愛車進行測試，來了解一下不同品牌車型在使用一段時間之后，動力電池可用電量的表現究竟如何。

新能源在用車電池可用電量測試是汽車之家與中國汽研合作開展的一項長期測試活動，旨在通過專業的測試設備及方法，幫助用戶更加深入的了解車輛的狀態。中國汽研主要從事汽車研發、咨詢、測試和評價領域的技術服務業務，是我國汽車行業產品開發、試驗、研究、質量檢測的重要技術支撐機構。同時也是財政部、工信部、科技部、發改委新能源汽車補助資金審核的現場核查支持機構。

我們將對動力電池可用容量進行測量，反映出動力電池容量的變化情況，以及對續航里程可能存在的影響。為用戶在日常用車、出行、充電等方面，提供更多有價值的參考。

● 測試方法及本次測試概況

在動力電池可用容量測試中，使用了中國汽研設計開發便攜式測試設備，測試時將該設備連接于充電樁與被測車輛之間，通過監測到的充電電壓、電流和充入電量等動態數據，以及動力電池SOC的變化量，計算出車輛測試時動力電池的可用容量，并與系統標稱的容量進行比對，從而得出動力電池當時的可用容量變化率。

測試方法分為區間測試和深度測試，區間測試是將動力電池電量至少消耗至80%以下（放電深度越低，測試效果越理想），然后使用測試設備在快充模式下為車輛充電10分鐘左右，通過監測到的數據計算出動力電池可用容量；深度測試則是現將動力電池電量耗盡，再使用快充模式將電量充滿，也就是進行一次滿充過程，同樣通過監測到的數據計算出動力電池可用容量。以上兩種測試方法，后者相對于前者雖然測試結果會更加精準，但充電的時間較長，不過為了測試結果更加嚴謹，我們盡量會采用深度測試法為主，區間測試法為輔進行數據采集。

● 參與車型

參加本期測試的均為緊湊型純電車型，共對7輛真實用戶的私家車采集了相關數據，其中3輛為2017款比亞迪秦EV300(參數|詢價)，另外4輛為吉利帝豪EV253車型。

3輛比亞迪車型均為2017款秦EV300，購買年限均超過了3年（購買時間均在2016年10月之前），而被測車輛的單車累計行駛里程也都超過了7萬公里，每輛車平均年行駛里程在2萬公里以上。雖然，3輛測試車在官方公布的標稱電池容量上都同為47.5kWh，但是在實際測試中，卻得到了3輛測試車標稱容量不同的情況，具體原因我們在下面的測試結果中為您詳細說明。

4輛吉利汽車均為2016款帝豪EV253車型，官方公布的動力電池容量為45.3kWh。這幾輛被測車型在測試中，采集到的動力電池系統總容量與官方標稱的電池容量并無出入。

● 測試結果

測試結果顯示，3輛比亞迪車型可用容量平均減少7%，4輛吉利帝豪EV車型平均減少10.75%。相對而言，在本次測試中比亞迪動力電池測試結果較好，測試樣本的動力電池可用容量變化率在10%以內；而吉利車型可用容量減少量也不到11%，雖然測試結果相對較高，但也屬于在用車輛中的正常水平。

比亞迪3輛測試樣本的動力電池總能量數據來自車身銘牌，雖然都是2017款秦EV300車型，但由于車輛公告信息屬于不同型號（由于車輛相同零部件供應商不同，所以相同車型在工信部的公告中會使用不同型號進行發布），或者因為動力電池生產批次不同（不同生產批次的動力電池，即使為同一制造商，電池容量也會有所不同），從而導致容量上的差異，但容量的差值在標稱容量的5%以內都屬于正常范圍。

那么為什么比亞迪車型的動力電池可用容量與標稱容量相比，變化較小呢？通過了解我們得知，首先是因為比亞迪電芯設計優先保證安全性和壽命的產品策略，雖然磷酸鐵鋰電池能量密度偏弱，但是通過輕量化得以彌補；其次電池組采用600V高電壓平臺，當充電樁電壓不夠時，通過升壓DC將充電電壓升高，保證車輛直流充電兼容性的同時，相比于低電壓平臺，獲得同樣大小的充電功率時，充電電流相對較小，所以在一定程度上減小了對電池的損耗。

雖然相比于本次測試中的比亞迪車型，吉利帝豪EV的動力電池容量變化率相對稍高一些，平均值達到了10.75%，但是從變化程度上看，屬于正常水平，并沒有衰減的很嚴重。而且由于該車型的動力電池容量并沒有達到50kWh，所以在快充模式下的最大充電功率也不會太高，所以不會受到太大的電流沖擊。

此外，兩個品牌的車主大多情況下都是用慢充樁進行補電，這樣的充電習慣也會減緩動力電池容量的縮水。而從吉利帝豪EV的4輛車呈現出的測試結果來看，隨著行駛里程的增長，動力電池可用容量隨之降低是大趨勢。

● 車主分享

測試的同時，我們也跟各位車主進行了交流，了解到了他們各自的用車、充電習慣，以及目前在使用過程中，對電池容量變化的感受，下面我們就來跟大家簡單分享一下其中幾位車主的心得。

用車習慣：當動力電池電量降至40%左右就開始準備進行充電，在家有充電條件，多用慢充補電，感覺會對延緩動力電池電量減少有一定幫助。

電池電量變化的感受：車輛標稱的NEDC續航里程是300km，剛提車的時候可以跑到340km，現在夏天開啟空調制冷的狀態下，可以跑260-280km，在續航能力方面有小幅的下降。

用車習慣：家里有充電樁，每晚必充，保持每天早上出門的時候車輛處于滿電狀態；只是在應急的情況下，使用過幾次快充。

電池電量變化的感受：剛剛提到新車的時候，續航可以跑到330km左右；現在夏天開空調駕駛的話，大概可以行駛280km左右；在春秋季節不開空調的情況下，基本上還是可以達到300km以上的續航水平，總體而言在續航方面感覺沒有特別明顯的衰減。

用車習慣：一般作為上下班通勤使用，平時在家慢充。

電池電量變化的感受：目前在不開空調的情況下，基本上還是可以跑到標稱的NEDC續航里程的，日常使用中沒有感到明顯的容量變化。

聊到這里，可能有些朋友會有這樣的疑問，既然帝豪EV253車型有大約10%的電池容量變化率，為什么車主還說并沒有明顯的感受呢？這就要順便聊一聊續航里程標定的那些事兒了。在帝豪EV253車型做車輛準入時，續航里程標定是按照完整的NEDC工況進行測試的，即按照4個城市工況（低速低能耗工況）加上1個郊區工況（高速高能耗工況）的大循環測試，直到電池電量耗盡時，測得的續航里程作為官方標稱的續航里程。

但這種完整工況，由于包括了高能耗工況，所以在日常市區行駛時，駕駛習慣比較柔和的車主很容易開出超過標稱續航的實際數值。就算動力電池的可用容量縮減了10%，也基本上可以達到標稱的綜合續航數值，所以車主會覺得在續航能力方面沒有什么衰減。

從以上的車主分享中，我們不難看出，本次參加電池可用容量測試的車主在日常用車中，基本以通勤代步為主，而在充電習慣大多以慢充為主，所以本次的測試結果總體來看成績都比較不錯，沒有出現超過國家標準的現象。（備注：國家相關標準規定，動力電池在8年或12萬公里內，容量損耗不得高于初始容量的20%）

全文總結：

從我們此次的測試結果來看，使用了3年的比亞迪秦EV300和帝豪EV253車型，動力電池可用容量的變化率會在10%左右，但依目前車主對日常使用感受的描述，可用容量的變化對續航里程雖有一定影響，但并沒有達到妨礙日常出行的地步。由于此次測試的樣本量有限，所以測試結果雖有一定的代表性，但并不完全代表所有該車型的動力電池表現，測試數據僅供參考。

其實說到純電動車，有一些朋友還是多少會有“談電色變”的感覺，其中有很大一部分原因是擔心當車輛購買幾年之后，動力電池電量變化率過大，影響日常使用。其實，對于動力電池而言，可用容量縮水是不可避免的，但是要我們在日常使用時，養成良好的充電系統，避免過充過放現象的發生，就可以相對減緩可用容量的縮水，從而保持車輛擁有相對扎實的續航里程。

后續我們還將持續對真實用戶的在用車輛進行動力電池可用電量的測試，以幫助大家了解在不同行駛里程、不同使用年限的車輛，動力電池容量的真實表現。（文/圖/攝 汽車之家 許博）