● 純電動車的動能回收

　　純電動車不具備混動車型的發動機，那它的動能回收也就是通過電機來實現了，而且純電動車都配備更大容量的動力電池組，所以動力電池更是順理成章變成了“動能的歸宿”。目前大部分純電動車采用的動能回收系統被稱為“電池-電機動能回收系統”，顧名思義它靠電池、電機實現了回收動能的目的。

　　我們都知道電機是將電能轉化為機械能的過程，被稱為電生磁，兩個磁場間通電后產生互斥或互相吸引的力，從而實現電機運轉；電機同時能充當發電機，原理相反，是個電磁感應、機械能轉化電能的過程。

　　當駕駛員松開加速踏板，電機不需要工作，其開始充當發電機的角色，此時車輛的機械能被發電機轉化為電能充入電池組。而發電機工作時兩個磁場同樣產生一定的力矩，這個力與電機輸出的力相反，也就實現了“電機反拖”，車輛產生減速效果。

　　順便提一下，動能回收系統的主要作用是減少動能浪費，提升續航里程。此外由于它能使車輛實現減速，這也就減少了機械剎車的使用頻率，在一定程度上保護了剎車系統，在民用車上，這也許意義不太大，但同樣是利用電機反拖的原理，在NTE330這種“巨無霸”上就發揮了不可或缺的作用，因為傳統機械剎車無法承受如此大的車重帶來的慣性，而電機反拖可以。

　　我們上面說，電機“反拖”即實現了車輛減速的效果，當動能回收力度大時，車輛減速明顯，滑行距離小，此時動能回收效果最強；反之車輛滑行距離長，動能回收效果弱。通過調節電機通電線圈的電流大小，也就調節了電機反拖力度的大小，從而實現了動能回收力度的分級。

　　一般來說，動能回收力度大利于提升車輛續航表現，但如果“較真”的考慮一下，其實也未必。畢竟動能回收效率無法達到100%，這意味著如果頻繁“動能回收+再次起步”的話，車輛會浪費更多的能量，雖然這幾乎無法通過實際測試來精確論證，但從理論上來說是這個道理吧？

　　基于上述結論，對于一般駕駛水平的駕駛員來說，在擁堵路段可以多使用高強度動能回收，因為擁堵工況下的剎車、起步可能會更容易判斷一些，在暢通路段我們或許可以多使用低強度動能回收，因為在這種工況下一般只需要減速即可，并不需要很大的速度變化甚至剎停。

　　當然，以上說法也是基于理論，在日常用車中，我們大可不必太過糾結，更多情況下隨著自己的駕駛習慣來調節動能回收即可。而且在車輛的調校上，通常動能回收系統與機械制動系統之間會有比較聰明的配合，比如駕駛員不需要大力制動，可能這時只有動能回收介入，當車輛所需制動力更足時，動能回收滿負荷回收，并且機械制動將介入，這也就是為什么很多車型的制動踏板被踩下時，動能回收的功率會達到峰值。

　　就算是純電車用戶，相信也有很多人不習慣動能回收所帶來的駕駛感覺，因為目前有些車型的動能回收介入過程并不順暢，且產生的制動力也有點讓人摸不到頭腦。個人認為對于喜歡使用該功能的駕駛員而言，喜歡它帶來的輕松駕駛感受是不可忽視的因素。

　　如果您從來沒有接觸過動能回收，我建議您可以多嘗試一下力度為小或者中等的動能回收模式，逐漸適應一下少使用機械制動的感覺，當您認為“這東西確實省了右腳”再進階到高強度的動能回收，也許您會愛上這種感覺。當然了，這是對于動能回收調校比較好的車型而言，如果系統介入突兀、力度不線性、邏輯混亂，那確實沒法讓您喜歡上它，在選車時我們可以把“動能回收”也作為一個參考項來試一下。

總結：

　　我相信即便是純電動車的續航水平在不斷提升，廠商們也依然不會放棄動能回收系統的開發，因為流掉的能量不要白不要，要了也白要啊，不過還是那句話，它調校好了才能吸引到用戶，反之，用戶只能離它越來越遠。總之，從駕駛輕松度和續航兩方面來說，個人建議您還是多嘗試一下動能回收吧，也許這能成為您的最愛。（文/圖 汽車之家 尤冬青）

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