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    這兩款車的四驅結構和其它普通城市SUV沒什么區別，中央限滑差速器都采用了電控多片離合器結構，主要目的就是應付冰雪以及爬坡路段。面對濕滑路況，四驅車輛的穩定性更高。至于越野，并不是它們該干的事兒。因為一旦有三個車輪同時失去附著力，車輛自身就很難脫困了。

● 交叉軸測試

　　探險者全系標配有適時四驅系統，中央差速器為多片離合器式，四輪帶有電子輔助限滑功能，但沒有后差速鎖。從我們實際滑輪組測試情況來，該車無法通過單前輪和單后輪有著地的測試，但通過對角線車輪打滑的交叉軸測試還是沒有問題的。

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　　測試時我們采用了全時四驅模式，探險者未能通過單前輪或單后輪的開放式滑輪組測試，因此我們又進行了交叉軸測試。從結果上看這套四驅系統主要應對的還是非鋪裝路面、雨雪天氣這樣的輕度越野使用場景。而且從它配備的韓泰萬途仕S1 noble2輪胎也能看出，這款車顯然更偏重公路駕駛的表現，而不是去應對激烈的野外駕駛。

◆ 四驅實測

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    我們使用滑輪組來模擬探險者部分輪胎完全失去附著力的情況，以觀察其四驅系統的工作成效。我們一共進行了兩組測試，分別是僅有一個前輪有附著力，和僅有一個后輪有附著力的情況。盡管兩組測試探險者都順利通過了，但整個測試過程并不輕松。

    當一側前輪有附著力時，探險者在電子輔助制動的幫助下，可以較為輕松的通過測試，畢竟這是一款更偏向于前驅的SUV。而當一側后輪有附著力時，能夠分配到后輪上的動力就相對偏弱了，而且電子限滑系統也并不是每一次都能夠起到有效作用，有些時候打滑車輪空轉的時間比較長，此時動力嚴重流失。所以綜合來看，探險者的確擁有通過三個滑輪組的能力，但我們依然不建議車主開著它去挑戰難度較大的越野項目，畢竟這些電子系統不如機械式差速鎖更為可靠。

    隨后我們又來到了一片沙地，此時選擇沙地模式，變速箱會盡可能地將擋位調低，就好像平時由D擋切換到S擋一樣，油門靈敏度有明顯提升，駕駛員能夠體會到比在普通模式下更高的駕駛樂趣。不過在這里我依然不敢盡情玩耍，原因倒不是擔心它的四驅系統，而是較低的接近角。要知道探險者前保險杠的高度甚至和普通轎車沒什么區別，這也意味著我們沒辦法開著它真正去探險。

    這個夏天北京的雨水還是比較多的，一場大雨過后有些原本干燥的土路已經變成了泥塘，選擇泥地模式之后，探險者通過這些路面還是較為輕松的。此時變速箱會限制升擋，車身穩定控制系統的靈敏度也會有所下降，使車輛保持持續的動力輸出。不過一番玩耍過后，洗車是不可避免的了。