不過還好，這臺(tái)車擁有一副好底子，而這才是BRZ真正的精髓！前麥弗遜后多連桿的結(jié)構(gòu)聽起來(lái)沒什么特別的，但有很多細(xì)節(jié)都值得研究。比如不等長(zhǎng)三角形下擺臂配合擺臂球頭的角度，不僅可以形成很好的主銷后傾角，還可以在制動(dòng)及轉(zhuǎn)向時(shí)幫助前輪外傾，而這一切的設(shè)計(jì)都是為了能讓車頭獲得更好的指向性，從而提升操控性。

    下面我們?cè)賮?lái)說說后懸架。輕量化的下擺臂可以減小簧下質(zhì)量，同樣不等長(zhǎng)的輔助擺臂與其連接，在動(dòng)態(tài)駕駛時(shí)可以改變懸架幾何角度，從而幫助車尾完成輕微滑移的動(dòng)態(tài)享受。值得一提的是一根帶有偏心螺絲的束角拉桿，你可以根據(jù)自己的駕駛風(fēng)格手動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，從而讓車尾變得更加靈活或更加穩(wěn)定，以適應(yīng)漂移或賽道體驗(yàn)等不同環(huán)境。

底盤講解視頻

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    在SACHS減振器的加持下，整個(gè)底盤的操控也會(huì)變得更富有質(zhì)感。如果你覺得這一切還不足為奇的話，一根較粗的后防傾桿連接左右懸架，讓車身變得更硬朗，彎道中的操控更加犀利，這也正是type-RS黃色特裝版最大的升級(jí)之處。

    我曾經(jīng)開過老款的BRZ，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、操控靈活，懸架支撐也很不錯(cuò)，不過底盤質(zhì)感的確一般，也就是我們常說的減振器缺乏韌性。而這款tpye-RS黃色特裝版則一改之前廉價(jià)的印象，底盤質(zhì)感大幅提升，尤其在經(jīng)過顛簸路面時(shí)，駕駛者的感覺不再生硬，而是在硬中添加了一份柔和。

    而在這輛特別的斯巴魯上，除卻發(fā)動(dòng)機(jī)為性能精進(jìn)所做的改動(dòng)外，為降低重心及平衡軸荷比所作的改進(jìn)，則是另外的一個(gè)重點(diǎn)。FA20 “縮短進(jìn)氣歧管/排氣管，采用全新設(shè)計(jì)油底殼”，位置相較翼豹，向下、向后分別移動(dòng)了60mm和240mm；發(fā)動(dòng)機(jī)艙電池移至前軸后側(cè)；大幅提升400-980兆帕高強(qiáng)度車身材料的使用；這一切則促成BRZ具有了460mm的低車身重心，1.2噸的體重以及53:47的良好前后軸荷比。

    其實(shí)，當(dāng)我在試駕前接收到上述信息時(shí)，并不是興奮和躍躍欲試，女性本能的反應(yīng)，讓我對(duì)低坐姿、后驅(qū)車的雨天駕駛充滿了恐懼，生硬的貼地飛行加隨時(shí)可能失控的幻想體驗(yàn)，使這種心理更為加劇。但慶幸的是，當(dāng)我坐進(jìn)BRZ后，享有足夠?qū)掗煹囊曇埃�身下趟過柔膩的路感時(shí)，我安心了。雖然215的胎面寬度并不足稱道，但米其林PRIMACY HP高性能胎的良好抓地力，始終使BRZ牢牢貼緊地面，加之前麥弗遜后雙叉臂的懸架調(diào)校擁有十足韌性，使得在場(chǎng)地彎道馳騁的感覺，有如刀刃刮過慕斯蛋糕表面般綿密而充滿誘惑。

    全程無(wú)法關(guān)閉VDC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的前提下，60km/h時(shí)速試探過彎極限是一件難事。緊急入彎快出，車身重量轉(zhuǎn)移至尾部后仍然隨動(dòng)良好，無(wú)轉(zhuǎn)向不足，懸架的良好支撐，只能在彎心感受到強(qiáng)大的離心力使身體偏移，但側(cè)傾極小的車身則牢牢把你環(huán)抱，加之方向盤回饋力度清晰，13:1恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向比設(shè)定準(zhǔn)確的傳遞駕駛者的方向意圖，雖然觸碰不到車身的極限，但是幾乎將身體與車身融為一體的隨動(dòng)感受，確實(shí)很美妙。