四驅(qū)性能雷克薩斯-雷克薩斯LX
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LX570并沒有采用同級車上常用的空氣懸架，它的懸架高度是由液壓系統(tǒng)來控制升降。懸架高度調(diào)節(jié)提供了高中低三種模式，前后高度調(diào)節(jié)范圍分別為110mm、100mm，可手動調(diào)節(jié)。此外，它所配備的AHC四輪主動懸架高度控制可以在高速行駛時自動降低車身高度，相反在低速四驅(qū)模式下也會自動抬高車身。采用液壓系統(tǒng)的好處在于耐久性好，而且就算發(fā)生漏液情況，車輛也不會馬上趴下，能有一定的緩沖時間，保證車輛可以行使至安全道路上。
常規(guī)的滑輪組測試對于LX570來說有點多此一舉，即使有3組滑輪開放，LX570還是如履平地，電子限滑非常及時、果斷。
另外，它的電子系統(tǒng)真的是非常強大。AVS適應式可變懸架系統(tǒng)、AHC四輪主動懸架高度控制、A-TRC主動牽引力控制系統(tǒng)以及HAC上坡輔助系統(tǒng)等，都會在越野時為你提供強大的幫助。例如在爬坡時，你可以完全解放手腳，只要開啟自動爬行控制系統(tǒng)，利用五檔車速旋鈕選擇合適的車速，車輛就可以自己完成高難度攀爬，甚至比人為駕駛更加靠譜。
在沒有機械式軸間限滑差速器的情況下，LX570依然可以通過強大的電子限滑功能輕松通過交叉軸項目。最重要的是，它的電子限滑非常果斷，可靠且表現(xiàn)穩(wěn)定，是至今我見過的最好用的電子限滑系統(tǒng)。有了如此強大的電子限滑系統(tǒng)，放棄后橋限滑差速器也就理所當然了。
越野輔助轉(zhuǎn)向功能是豐田的獨門絕技，蘭德酷路澤和老款LX570也有裝備。因為該系統(tǒng)會利用剎車自動將內(nèi)側(cè)后輪抱死，從而減小轉(zhuǎn)彎半徑，就像坦克轉(zhuǎn)彎一樣，所以我們習慣性地將其稱為“坦克轉(zhuǎn)彎“模式。在復雜嚴苛的越野場地中，這個功能可真是好用極了。
除了上述的那些功能之外，LX570還具備2擋起步、陡坡緩降等功能。其中2擋起步主要是用于冰面或者沙地，防止扭矩過大陷入沙坑。
在一陣瘋狂的沙地疾走之后，擺在我面前的是一個帶有炮彈坑的沙坡，坡度接近30°。對于LX570來說，這顯然沒什么難度。在這里我們只是想驗證一下：到底是雷克薩斯的的自動爬坡系統(tǒng)厲害，還是人為駕駛更厲害？結(jié)果證明，這套自動爬坡系統(tǒng)的確名不虛傳，開啟之后電子限滑系統(tǒng)會更加敏感，爬坡更為輕松。
總之，LX570的越野能力早已達到了業(yè)內(nèi)的頂尖水平，所以這次中期改款，雷克薩斯不需要對其四驅(qū)系統(tǒng)進行太大改動就可以輕松贏得良好的口碑。而在公路駕駛方面，受非承載式車身結(jié)構(gòu)的影響，它很難和攬勝等對手的操控性相提并論，發(fā)動機也相對老派，加速能力較弱。不過這些對于那些忠實的越野愛好者來說似乎并不重要，能加93號汽油，出色的可靠性才是關(guān)鍵，在這些方面，LX570一直都是贏家。
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● 四驅(qū)表現(xiàn)：
接下來我們就來看看雷克薩斯這款旗艦級SUV的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)如何，請隨我們走進測試場。
前后軸動力分配測試：
在前后軸之間的動力分配測試中，我們讓車輛的兩個前輪和兩個后輪分別失去抓地力，測試看車輛能否憑借另外兩個有附著力的車輪進行脫困。LX570的四驅(qū)系統(tǒng)在面對這種情況的時候可以說非常輕松，沒有抓地力的兩個車輪幾乎沒有空轉(zhuǎn)，發(fā)動機輸出的動力迅速被分配到有附著力的車輪上，再加上LX570發(fā)動機有著較高的扭矩輸出，很輕松就完成了車輛脫困，整個過程非常順利。
交叉軸測試：
這項測試主要測試車輛兩輪之間的限滑能力。由于LX570的前后軸均采用開放式差速器，所以兩輪之間限滑就要依靠車身電子輔助制動系統(tǒng)對打滑的車輪施加制動力，以便讓另側(cè)有附著力的車輪獲得足夠的扭矩。從實際表現(xiàn)來看，它的車輪會出現(xiàn)一定打滑，但很快電子系統(tǒng)開始介入進行干預，沒有附著力空轉(zhuǎn)的車輪被施加了足夠的制動力，最終LX570可以依靠兩個車輪輕松的脫困。
單輪著地脫困測試：
前兩項測試都輕松通過，最后來試試最難的項目。我們會分別讓LX570的前邊一個輪和后邊一個輪有附著力，而其余三個車輪放在滑輪組上喪失抓地力。當僅有一個車輪有附著力時，脫困就變得不再那么容易了，測試過程中三個沒有附著力的車輪都出現(xiàn)了一定程度的打滑現(xiàn)象，但LX570本身具有的強大電子輔助系統(tǒng)很快就介入其中，分別對打滑車輪施加了有效的制動力，而這時候手握方向盤的你只需緩慢的踩下并保持住油門，最終LX570還是沒有被難倒，僅依靠一個有附著力的車輪成功脫困。
經(jīng)過實測之后，我們可以為這套四驅(qū)系統(tǒng)得出以下結(jié)論：
優(yōu)點：一般的越野脫困對雷克薩斯LX來說比較從容，電子輔助系統(tǒng)對車輪的限滑制動效果明顯，反應迅速，發(fā)動機輸出的強大扭矩能很快分配到有附著力的車輪上幫助車輛脫困。
缺點：雖然雷克薩斯LX配備了強大的電子輔助系統(tǒng)，但可靠性是否能有傳統(tǒng)機械式差速鎖那樣可靠確實會讓人有些擔憂。
總結(jié)：
總的來說，作為雷克薩斯的一款旗艦級SUV產(chǎn)品，LX的四驅(qū)表現(xiàn)是值得稱贊的，無論是測試前后橋的動力分配能力，還是車輪間的限滑能力，都表現(xiàn)出色，貌似沒有什么太大難度。在面對測試只有一個輪有附著力的極端情況下，它也能順利脫困完成測試，越野能力出色。發(fā)動機強大的扭矩輸出和反應靈敏的電子輔助系統(tǒng)也是幫助它順利脫困的關(guān)鍵。平心而論，LX擁有這樣的測試成績也算是匹配了它百萬級SUV的身價。不過它前兩輪和后兩輪之間沒有配備傳統(tǒng)機械式差速鎖，取而代之的是電子輔助系統(tǒng)，在頻繁越野時其可靠性不免讓我們有一點點擔憂，畢竟有些時候電子系統(tǒng)可能沒有機械的可靠。但是仔細想想，誰又會天天駕駛著這么一款豪華又舒適的SUV去頻繁越野呢？我不得不說在兼顧豪華與舒適的同時，雷克薩斯LX的越野能力已經(jīng)夠用了。
四驅(qū)性能
◆ 操作方式及表現(xiàn)
我想您一定猜到了，這臺雷克薩斯LX570面對什么交叉軸、饅頭包之類的根本不在話下，夸張的懸掛行程讓車輪離地并不是很輕松的事情，即使車輪離開地面，只需要緩踩油門，強大的電子輔助制動便會啟動，在空轉(zhuǎn)車輪的“咔咔”聲中使車輛脫困，而此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速很可能也就在1000rpm出頭。也就是說，在高速四驅(qū)模式下，只要輪胎的抓地力足夠，LX570便可很從容的越過障礙，可能中央差速鎖都很少有機會用上。
在低速四驅(qū)下，車輛的扭矩會放大2.6倍，說真的，即使在高速四驅(qū)下壓榨完這臺5.7升發(fā)動機的動力也不是一件容易的事，這使得低速四驅(qū)切換撥桿的使用率很低，除非你要啟動Crawl Control System（低速巡航控制）系統(tǒng)。
◆ Crawl Control System的使用
上文中提到的Crawl Control System算是蘭德酷路澤和雷克薩斯LX570的重要內(nèi)容，說通俗一點就是它可以自動控制油門和剎車讓車輛按照設(shè)定的速度前進，該功能激活后右腳可以放心的松開油門或剎車，駕駛員只需要控制方向盤就可以了，最高5km/h的行駛速度也不會帶來什么危險，即使有危險情況發(fā)生駕駛員仍然可以自行控制剎車，松開踏板后該系統(tǒng)還會繼續(xù)工作，但該系統(tǒng)工作時車內(nèi)會傳來比較比較擾人的“隆隆”聲中（ABS頻繁起作用造成的），不免讓人擔心剎車系統(tǒng)和穩(wěn)定性，或許這種擔心是多余的，只是工作噪音帶來的一些不安分而已。
優(yōu)點：近乎完美的SUV，強大的越野性能與出色的舒適性并存
缺點：前后橋沒有機械鎖有些遺憾