國產(chǎn)版全系分時四驅(qū)的事情已經(jīng)是板兒上釘釘子，所以有心購買這款車的消費者需要接受這個事實，另外頂配版后橋機械式差速鎖也被取消，全車輪間限滑只靠電子輔助系統(tǒng)。

普拉多

    普拉多是所有9輛車里唯一使用托森式限滑差速器作為中央差速機構的車，在實現(xiàn)全時四驅(qū)的同時也保證了越野時快速、可靠的前后橋扭矩分配。不過，2.7L的普拉多前后橋輪間都只配備了開放式差速器，雖然國產(chǎn)版本已經(jīng)比之前進口版增加了電子輔助系統(tǒng)，但它的脫困能力依舊不及3.5L版本。

    3.5L VX NAVI頂配版本的普拉多擁有全系最強大的全時四驅(qū)系統(tǒng)，中央托森扭力感應式自鎖差速器，平時前后軸動力分配比例為40:60，極端的情況下可變?yōu)?9:71。

● 四驅(qū)系統(tǒng)的簡單測試

● 四驅(qū)結構

    這兩款車的四驅(qū)結構大家并不陌生，普拉多用的是一套全時四驅(qū)系統(tǒng)，前置縱置發(fā)動機，中央采用包含可電控鎖止托森限滑差速器的分動箱，前后橋為開放式差速器。多年前我們測試進口普拉多2700時，發(fā)現(xiàn)它沒有輪間電子限滑能力，非常遺憾，這次國產(chǎn)版本測試車，不知道是否會“繼續(xù)保持遺憾”。

    操作方面，中控臺面板有四驅(qū)模式選擇旋鈕，1. 平時選用“H4F”全時四驅(qū)模式，發(fā)動機動力前4后6分配；2. 遇復雜路況，選擇“H4L”高速四驅(qū)鎖止模式，此時中央差速器鎖止，動力前后對半分；3. 最復雜路況，車速降至5km/h以下，變速箱切入空擋，并切入“L4L”低速四驅(qū)鎖止模式，此時分動箱將扭矩放大2.566倍。具體不多聊了，詳情參看《豐田四驅(qū)技術詳解》。

    由于條件所限，此次試駕沒有太直觀的體驗普拉多2.7L的四驅(qū)性能。從結構上看，普拉多的中央差速器為托森限滑差速器，日常駕駛時為全時四驅(qū)狀態(tài)，并且?guī)в兄醒氩钏倨麈i止功能，但根據(jù)之前2010款進口版2.7L的測試來看，它并沒有裝備任何形式的輪間限滑裝置，至于國產(chǎn)版的實際表現(xiàn)，還要等拿到測試車測一下才知道。

● 四驅(qū)系統(tǒng)

    4.0L VX NAVI版本的普拉多擁有全系最強大的全時四驅(qū)系統(tǒng)，平時前后軸動力分配比例為40:60，極端的情況下可變?yōu)?9:71。

    中央為帶有2.566倍扭矩放大功能的分動箱加可電控鎖止的托森限滑差速器，并且四輪帶有獨立的電子輔助功能。最重要的是4.0L VX NAVI版相比4.0L VX版后軸還增加了電控差速鎖，理論上脫困能力更勝一籌。

◆ 2.7L普拉多四驅(qū)結構介紹

    外表看似強大的2.7L普拉多的四驅(qū)結構實際非常簡單。其核心部件就是中間的分動箱加可電控鎖止的托森限滑差速器，而前后軸上的都是普通的開放式差速器，同時四個車輪也不帶有任何電子輔助制動功能，所以就算沒有實際測試我們也對2.7L普拉多的越野能力感到擔憂。

◆ 四驅(qū)系統(tǒng)操作方式

    同樣進口2.7L普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)操作起來也很簡便，全部可以通過中控臺上的旋鈕實現(xiàn)。我們可以看到共有H4F、H4L和L4L三種模式可選。平時行駛時使用H4F全時四驅(qū)模式，此時扭矩以40:60的比例分配給前后軸，并且動力最大自動調(diào)節(jié)為前29后71的比例。

    H4L為高速四驅(qū)鎖止模式，用于通過一些較崎嶇的非鋪裝路面。在H4F和H4L模式間切換時無需停車，也沒有車速的限制，只要是發(fā)動機啟動即可實現(xiàn)。

    最后的L4L低速四驅(qū)模式不但鎖止了中央差速器，同時發(fā)動機扭矩可以通過分動箱齒輪被放大2.566倍，以此來通過一些難度較高的路段。在H4L和L4L模式間切換時需要注意，車輛必須靜止的停在原地，手動擋車型要掛空擋并踩下離合，自動擋車型要掛入空擋才能轉(zhuǎn)動旋鈕切換。

● 國產(chǎn)普拉多4.0四驅(qū)系統(tǒng)介紹

    對于一款越野車的越野能力強大與否，最根本的當然就是看四驅(qū)系統(tǒng)的能力如何，而四驅(qū)系統(tǒng)不是單指某一項功能或者零件，而是一個整體，包括電子系統(tǒng)以及機械結構部分，因此我們評判一款越野車也都是從四驅(qū)系統(tǒng)開始。

    國產(chǎn)普拉多中央也是使用托森限滑差速器，同時還帶有一把機械式差速鎖。日常駕駛時為全時四驅(qū)狀態(tài)，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情況時，前、后軸的扭矩分配比最大可達到29:71。當中央差速鎖鎖止后，前后軸固定50：50的扭矩分配，而前軸與后軸上裝備的都是普通開放式差速器。

    國產(chǎn)普拉多與進口普拉多最關鍵一點的區(qū)別就是國產(chǎn)普拉多帶有電子輔助制動系統(tǒng)，而在之前進口普拉多2.7的測試里能看到是沒有這個功能的，所以從理論上來說國產(chǎn)普拉多要比進口普拉多越野性能提高一個檔次！

    另外，我們這次測試的是國產(chǎn)普拉多4.0 TX-L車型，屬于低配車型，因此只帶有一把中央差速鎖，而頂配車型還帶有一把后橋差速鎖，可靠性及越野能力會得到進一步提升。

● 關于四驅(qū)系統(tǒng)操作

    國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)操作也設置在中控臺下面，除了四驅(qū)模式切換旋鈕之外，還有一個中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動按鍵。

    國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)模式只有H4與L4兩種，而分動箱與進口普拉多相同，在低速四驅(qū)模式下傳動比為2.566：1，也就是說發(fā)動機扭矩可以放大2.5倍左右。

    想了解關于進口普拉多2.7的四驅(qū)結構以及操作方法，請【點擊這里進入】